“卢德运动”再现，美国传统车企为何不能“耗子尾汁”？

“百年不遇的技术巨变（a once-in-a-century technological upheaval）！”常年关注全球汽车产业的美国《纽约时报》记者杰克·尤因分析美国汽车产业大罢工背景时这样评价。

对美国来说，这次罢工不能说是“黑天鹅”，更像是“灰犀牛”。

美国汽车工人联合会（UAW）和通用、福特、斯特兰蒂斯每四年签一次合同。此前“合同年”，如2019年、2007年以及1998年都出现过大规模长时间的罢工。在通胀高企的背景下，政府和车企指望UAW不整点事情是不可能的。

美国传统车企日子不好过，也不是新闻。“拜登经济学”重要目标就是在2030年新车销量半数为电动汽车；环保署还要求2027年至2032年尾气排放减少56%。传统厂商连连叫苦：臣妾做不到！通用和福特不好公然反对，暗戳戳地给政府递话：也行，给补贴就行……

汽车产业劳资纠纷，跟“灰犀牛”一样，摇摇晃晃就奔着风雨飘摇的美国传统车企撞过来了，但这些车企还是“大意了没有闪”。所以，是不想闪？不能闪？还是压根没准备闪？

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当下美国汽车工人罢工，跟200多年前英国的“卢德运动”太像了。

“卢德运动”的经典形象，是传统手工业者怒砸纺织机，目的是反对工业革命带来的传统工人失业。说它跟现在美国罢工类似，有两个方面。第一个方面，当然是技术革命，自动织机和电动汽车的出现都挑战了行业内传统生产关系；第二个方面，外部压力，拿破仑战争给英国造成的恶劣经济环境与当下俄乌冲突给美国带来的高通胀也有些类似。

美国汽车工业传统深厚，培养了一批技术工人。在电动汽车革命背景下，他们的工作岗位摇摇欲坠。如果我的工作是在流水线上批量生产火花塞、三元催化器、汽油喷嘴、消声器等零件，听说一块电池就能让这些零件消失，你说我该不该慌？

在这种心理作用下，四年一度的劳资谈判就成为蓝领工人寻求“安全感”的重要渠道。他们不仅提出三大车企无法接受的涨薪幅度，还专门要求当车企要关闭内燃机汽车组装厂时，有权通过罢工等手段表达态度。

市场规律告诉我们，一项技术不可能永远领先。对于钢铁、汽车这种规模巨大的产业，技术更新给从业者带来巨大压力。市场需要“看得见的手”积极有为干预，加速技术创新和制度创新，培育新经济、新业态、新商业模式，同时帮助从业者转型。

不过，美国政府并没有做这些事，特别是在2024年总统选举已然开跑的当下，1年后选票的重要性远远超越10年后的经济前景。拜登就像包括特朗普在内的很多前任一样，让劳工部出面“和稀泥”，该涨工资的赶紧涨，该复工的赶紧复……

在当前局面下，“和稀泥”与“拱火”无异，因为它不解决矛盾、不创造增量，只关心一件事，那就是“抓紧妥协”。

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“和稀泥”也没那么容易。

对拜登政府来说，汽车产业罢工是一场“左右手互搏”之战。拜登对发展电动汽车心有执念，上任之初就曾经高调试驾福特的电动皮卡，并通过行政命令的方式向传统车企研发电动汽车“输血”；另一方面，拜登号称“史上最支持工会的总统”，甚至在竞选中豪言“工会造就了中产阶级，中产阶级造就了美国”。

在这种外部环境下，大胆说个猜测：如果我是美国传统汽车大厂的掌门人，一定会希望UAW提的要求越不合理越好，罢工时间拖得时间越长越好，闹得动静越大越好。

为什么？理由很简单，“破罐子破摔”才能引起重视，因为传统产业转型真的太难了！相比之下，把政府拖到政治压力如山，不得不掏腰包补贴的“传统套路”用起来实在丝滑。

近年来，以通用、福特、斯特兰蒂斯为代表的美国传统车企的日子越来越难过。这些企业从传统内燃机汽车向智能电动汽车的转型之路走得十分艰难。不仅涨工资不容易，甚至还在持续裁员，以确保把企业这条巨轮彻底调头转向电动汽车。

今年8月，通用关闭了亚利桑那州的信息中心，砍了近1000个工作岗位，只留下“软件定义汽车团队”，目的不言自明；今年6月，福特所有业务线裁员，调整员工“技能、职责和数量”，同时每年投入数十亿美元用于技术创新。

斯特兰蒂斯裁员更狠。今年4月，这家企业向美国3.3万名员工提供了“自愿离职”方案，其中绝大多数是蓝领工人，因为“向电动汽车转型的成本无法转嫁到客户身上”。现在正在领导罢工的UAW主席费恩当时表示，斯特兰蒂斯的做法“令人厌恶”。

在传统车企转型中，裁员已经成为趋势。美国密歇根州汽车研究中心技术主管布雷特·史密斯表示，今后十年，汽车行业岗位缩减将是“合理预期”。美国智库经济政策研究所预计，如果缺乏有力保护和促进就业的联邦政策，美国到2030年或有7.5万名汽车工人因传统车企向电动车转型而失去工作岗位。

拜登最大的对手特朗普已经放话，要推翻拜登政府的电动汽车政策，把岗位还给工人。不过，无法实现转型的传统车企还能撑多久就不好说了。话说回来，即便拜登或者特朗普2024年当选总统，估计都干不到2030年。

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内部无法消化矛盾或缺乏解决矛盾的魄力，必然会“祸水外引”。

在美国国内，祸水外引的目标是特斯拉和电动汽车。有媒体已经开始渲染，这场大罢工的最大赢家是电动汽车明星企业特斯拉。罢工当天，特斯拉股票成交额美股第一。人们普遍认为，UAW与三大车企达成妥协后，会显著增加传统车企成本，特斯拉会卖出更多车。同时，车企成本增加后，创新资本减少，特斯拉在技术上会更领先。

这种分析当然有道理。但仔细想想，特斯拉已经过几轮降价，本来就比传统车更亲民。再加上快充站迅速铺开，使用起来也比传统车企的电动汽车更方便。就算没有劳资纠纷，成本已经比传统车企低很多了。

从当下数据看，目前美国电动汽车渗透率不到10%，去年下半年才超过具有指标意义的5%。除了在加利福尼亚州等地，多数美国消费者还在买燃油车。在美国国内媒体喧嚣的叫嚷中，其实三大车企想要说的无非是：特斯拉要垄断！赶紧制衡它！

在跑道上追不到对手，只能说：裁判，帮我拉他一下！

为什么追不上，因为对手掌握着电动汽车的先进技术。与技术赶超相比，把电动汽车描述为所有产业工人噩梦的根源更简单，也更具“政治剧场效应”。

大企业垄断是美国政府的噩梦，反垄断也是在民众中能够获得更多支持的政治正确。传统产业利益集团与美国政府已经形成一套固定玩法，现在马斯克出来搅局，利用技术革命真的要革传统车企的命，技术垄断的帽子早就提前给他订好了。

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面向美国国外，祸水外引的目标是中国。很多美国媒体说，罢工会让美国的汽车产业再也追不上中国。特朗普说，你们罢工吧，罢工到最后工作都跑到中国去了。

这话听上去特别耳熟，1980年代开始，UAW动辄组织四五十万人大罢工越来越少，就是因为日本汽车产业崛起，政府和车企开始跟工会“念经”：配合点吧，要不咱工作都没了。

中国的电动汽车会占领美国市场吗？在现有条件下，看上去很难。美国早就为中国电动汽车和电池筑起了“高墙深沟”，规定只有在北美总装的新能源车才有资格获得美国政府补贴，还要满足关键矿物原料在美国或与美国签订自贸协定的国家提取或加工等苛刻条件。

这些规定导致中国品牌很难进入美国市场。更不用说，美国还有进口“白名单”这种东西，找个理由打击中国企业早已驾轻就熟。

所以，罢工跟中国电动汽车没什么关系，无非是工会、传统车企、美国政府联合喊出的“狼来了”，其实质还是在保护旧产业、旧平衡和旧利益。美国汽车工业经历了数次重大危机，比如20世纪70年代的石油危机，20世纪80、90年代的日系车崛起等。每一次，都是政府出头解决问题，保持这个庞大利益集团微妙的平衡。

不过，这次危机与以往并不相同。电动汽车的出现正动摇美国传统车企根基，那些大排量、高污染的车型遭到时代唾弃，连美国政府都不得不开始斥巨资引导传统车企转型。

成功难度很大，失败责任谁也不能背，怨就怨中国电动汽车发展得太好。这就类似之前美国政客谈到“锈带”，就把阿拉巴契亚山脉老矿工们的不幸生活归结到“中国抢了美国人的机会”。同样的例子，还有欧盟委员会启动“中国电动汽车倾销调查”。

西方企业要抓住转型时机，就要积极与中国伙伴优势互补、互利共赢，而不是用政治手段破坏技术发展本来应该走上的正确道路。

技术革命覆盖的远远不止汽车领域，也不是每个领域都能靠罢工“求奶”。在这个过程中，罢工不是解决办法，祸水外引不是解决办法，贸易保护也不是解决办法。只有学会更好使用技术，只有学会跟别人合作，才能找到与技术做朋友的好办法。