技术解析 _ 新能源豹5DMO混动电四驱，强于丰田纵置混动

近日，比亚迪官宣豹5(图片)预告，意味着比亚迪首个纵置非承载混动越野车即将亮相，一时间越野爱好者很好奇，这个装备DMO混动的越野车，有着怎样的能力？这里分析比亚迪申报的纵置混动专利，并与丰田的纵置混动比较一下，有个感性了解。看到标题，很可能引起部分丰田越野粉丝的不满，别着急，请看具体技术信息。

首先，比亚迪注册方程豹品牌，产品采用新能源非承载平台，产品覆盖越野SUV以及皮卡，前期两种车型的伪装测试车均已露出谍照，底盘结构相似，后桥都采用独立悬挂的电驱桥。由于非承载结构，发动机横向空间有限，必须采用纵置布局，而过去比亚迪的DMi、DMP都是横置平台，因此，比亚迪专门为非承载开发了纵置混动平台，并且申报了相应的专利，这个纵置混动，就是DMO。参看下图豹5的底盘实车视图：

前桥为独立悬挂，典型双叉臂结构，发动机油底壳清楚可见，为纵向布局。下臂后方为铝壳体的主减速器，以及半轴，结构上，发动机位于前轴之前，与下图的专利图一致。结合专利图，车友可以容易理解传动布局。

车友可以看到主车架，越野圈俗称大梁，发动机纵置，位于第二根横梁上方，后部长方体是DMO的主要部件，双电机、传动齿轮、终传动（主减速器）等，发动机位于半轴轴线之前，所以有略长的前悬。再下图，是传动路线：

图中红线是发动机直驱传动路线，绿线是电机驱动路线。M是电动机G是发电机。对于发动机直驱，看红色路线，还是单挡，发动机扭矩经过离合器，经过641、642齿轮减速，到锥齿轮主减速器再一次减速，90度转向，传递给两侧前半轴，继而到两前轮。绿色是纯电驱路线，电机扭矩经过621、622齿轮减速，也传递到锥齿轮主减速器再一次减速，90度转向，传递给两侧前半轴，继而到两前轮。发电机的扭矩，是发动机经过齿轮631、61、611传递到发电机，用于馈电时发电，当然减速制动时车轮动能扭矩通过齿轮组也传递到发电机用于动能发电。

看到这里，车友一定会问，四驱咋办？DHT后部没有机械输出，比亚迪采用的是电驱，这就是比亚迪技术性格，尽可能省去机械传动。后桥采用集成电机的电驱桥，电力来自电池或者发电机，无所谓电池电量，后桥电驱保证后轮一直有扭矩。平时，前驱为主，或者全时四驱，利用电驱扭矩矢量控制，协同前后桥的扭矩，没有了中央差速器，也没有了中央差速锁，都交给电脑。当然，有必要前后桥都可以装备轮间差速锁。关键是前后桥质量分配，由于是非承载式，因此估计比亚迪工程师会布局为50：50，也保证了理想四驱扭矩，可以说，比亚迪技术性格独特，脑回路也清奇。

由于目前没有具体参数，但根据目前比亚迪零部件，大概可以了解动力轮廓，发动机很肯恶搞是2.0T高热效率汽油机，也被用于U8的增程动力，型号BYD487ZQD，最大功率200kw。而DHT内部的双电机，峰值功率最少160kw，后桥P4电机，峰值功率200kw，这样看下来，发动机直驱前桥，有200kw，前电机并联输出，又贡献160kw，后桥200kw，加起来总功率超过500kw，扭矩就不用担心了，电机都是低速扭矩最大，大部分转速是恒扭矩输出。

这样的混动组合，还没有哪家车企采用这样的技术路线，简单地说，就是将原来DMi纵置，终传动采用锥齿轮做90度转向，直驱还是单挡位，还是双电机布局，后桥采用P4电机驱动，但整体负载做了前后均衡，电机功率采用大功率的，以满足越野需求。

再看丰田，虽然在越野车领域名声卓著，而且也首个采用功率分流式混动，但在纵置混动领域，丰田显得非常保守，越野车采用iFORCE纵置混动，是10AT里面集成了P2电机，但这个电机很小，最大功率只有36kw，扭矩倒不小，250nm，这样的混动，纯电驱动能力很弱，只能作用于起步、低速蠕行、堵车跟随等工况，其他工况都是并联助力，所以并没有采用插电形式，电池采用了镍氢电池，由240个电芯串联，288伏电压，驱动P2电机，容量只有1.87kwh。目前，丰田在北美仅给红杉的高配装备了iFORCE，并且只有后驱，没有四驱，让丰田粉丝失望了，这就是今天丰田的保守，不是不会做混动，而是思路不是一般的保守，换坚持镍氢电池，抱着安全参数，所以与比亚迪相比较，毋庸置疑。

由于近期豹5的密集官宣，预计，很可能下个月的工信部新车公告，豹5就会出现，届时又有了进一步参数，持续关注auto1886c，为您再做解析。

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技术解析 _ 新能源豹5DMO混动电四驱，强于丰田纵置混动

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