电池冷媒直冷技术的发展趋势

BYD很有魄力，技术为王，刀片电池推出的同时全系电池的热管理采用冷媒直冷。DMI混动车型和EV纯电车型，目前BYD都采用冷媒直冷，EV车型是直冷直热，DMI前期车型的加热采用加热膜，本文通过拆解和技术分析下BYD DMI混动的冷媒直冷技术。

（1）平台化的DMI电池冷媒直冷平台

DMI冷媒直冷规划应该在2018年同步启动研发，大概应该最早应用量产是2021年初。设计一款通用的冷媒直冷电池Pack，采用刀片电池。设计寿命15年或30万公里。应用在SA3HF, SA2HK, MEHN, HA2HF,HCHJ等平台，涵盖了秦，宋，唐等dmi车型。现在dmi车型一车难求，说明了比亚迪规划的真是强，敢于突破！之前仅有宝马在插电混动车型全系采用冷媒直冷，现在BYD将这个技术应用与混动和纯电EV。

（2）dmi冷媒直冷的工作性能要求

下图是冷媒直冷的系统原理图，相信大家比较熟悉。采用和乘员舱并联的冷媒流路方式。

BYD DMI冷媒直冷板测试考核温度是电池起始温度38℃，SOC 从100%根据工况进行充放电，冷媒蒸发温度在10℃左右，目标是电池最高温度不超过40℃，温差在5K以内。在此期间，测试冷媒直冷板的换热功率，压缩机功耗，电池出口冷媒干度，质量流量和膨胀阀开度等参数。

根据实测，BYD冷媒直冷板的换热功率在2kw左右。

同时，在设计时需要考虑冷板的回油问题。气密采用氦气检测，压力在20bar，跟空调蒸发器差不多。如果板子需要有直热，则爆破压力需要重点考虑。

（3）dmi冷媒直冷板结构

BYD dmi有纯电续航60km和120km两种，2种pack，2种冷板，采用冲压板，只是大小略有差异，流道结构基本一样。

采用一进，2出，包内分流2路，结构简单，高效。

（4）dmi pack结构分析

举例一款dmi pack，8.32kwh，1P100S，平台电压320v，冷板布置在电芯上层，无上盖，冷板上层覆盖隔热材料。冷板和电芯之间采用导热结构及粘接，加热膜直接和刀片电芯连接，bms采用分体式设计，采集和控制分开，放在PDU下端。

加热采用加热膜，如下图片。

（5）小结

前期dmi车型推出比较急，电芯自发热加热还没搞定，所以采用了加热膜。目前听说dmi车型已经取消了加热膜。而且纯电车型也应用了直冷直热，新出来的海豚车型也大卖。

冷媒直冷直热，后续将会有其他国内主机厂跟进量产，毕竟能降低成本，减少部件，降低整车重量和提高冷却、加热效率，从而也为续航做出有益贡献。

文章来源：热管理之家

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