为何雷神混动不会出现失速问题？工程师手把手带你分析

一些单档DHT的混动结构有不少消费者报导说出现亏电失速问题，其实这个问题对于我们工程师来说太常见了，只要跟过整车三高试验，遇到上长坡等工况，失速非常频繁。

其主要原因就在于串并联式混动先天性的架构，决定了有失速的风险。而采用了类似雷神混动的多挡DHT结构，就可以解决失速问题，这一点是不是匪夷所思？大家觉得越是简单的东西越不容易坏，这句话是对的，但是简单的系统必然也无法应对各种复杂的工况，没有备案来确保安全。

最近看到不少品牌的混动车型都去高原，用来验证可靠性。对混动系统来说，高原对混动系统性能和电量平衡策略是非常大的挑战。

下图1中所显示的是大气压力的变化，曲线在缓慢下降，说明车辆在进行爬坡。下图2蓝色曲线为驾驶员需求的动力，红色曲线为实际轮端测得的数据，可以看到，动力在海拔变化中，仍然能够满足驾驶员对动力的需求，带来随踩随有的驾驶体验。

图雷神混动爬高原数据

在高原想要做到这一点真不容易，传统混动单挡DHT架构下的小发动机+P1+P2电机组合，高原很容易发生系统失速：长时间爬坡下，电量SOC无法平衡，导致亏电，会出现无法加速的问题，最主要原因是发动机发电功率跟不上电机消耗功率。

举个例子，假设在高原地区高速维持在100km/h，平路上需求功率可能是20kW，爬坡需要40kW功率。如果是直驱模式，由于单挡DHT的传动比限制，发动机转速是固定的，又因为高原气压低，此转速下发动机输出功率达不到40kW，如果把电池SOC耗完了，那么就会彻底失速。这有点像大家开手动挡燃油车挂高挡位上坡，会发现即使油门踩死也没法加速，甚至发动机熄火，这是一个道理。如果是串联模式呢？串联模式理论上发动机在高转速下输出功率是可以超过40kW的，但是物理制约条件之一有发电机输出功率，一般行业P2电机可以做到100kW以上，但是P1电机功率会比较小，峰值功率几十kW，额定功率就更小了，长期上坡由于热负荷等问题，P1电机的功率会跟不上，也导致充电功率达不到40kW，等电池彻底没电，也就失速了。

图单挡DHT混动在部分极端工况导致失速的原理

而有一套多挡位的DHT就没问题了，即使没电情况下，也可以使用直驱，通过降挡提高发动机转速，功率达到大几十kW是没有任何问题的，不会出现亏电情况，高原可靠性就保障了，这就类似油车的超车降挡，输出功率就起来了。就像吉利雷神混动公众号里面的数据，依靠3挡DHT Pro，在高原爬坡也能够用到发动机高转速高负荷，不会出现失速问题。

图雷神混动爬坡发动机运行工况图

从纯技术角度，多挡DHT结构肯定比单档DHT的上限更高，不过如今混动技术比的是谁油耗低，谁性能强，谁可靠性高，谁成本低，技术方案还需要考虑成本等因素。众多车企都在选择自己觉得最合适的道路，我觉得串并联式是未来的趋势，而在串并联基础上做多挡位也是发展方向之一。

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