ADAS进入，这家外资Tier1应战

对于Tier1来说，智能驾驶进入普及周期的同时，也带来了新的矛盾：车企希望能够拿到更低的方案成本，智能驾驶供应商越来越多，竞争日趋白热化。

这其中，L2级辅助驾驶将是一个分水岭。向上，不管是L3、L4，车企/Tier1为了争夺品牌技术制高点，大多数愿意为此付出更大的成本，甚至是投资参股自动驾驶公司来建立护城河。

向下，则是更多考虑满足大部分用户的基本需求，包括应对新车评级的要求（比如，AEB、LKA）。在这个功能区间，车企需要考虑成本因素，或者说是性价比。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-2月中国市场（不含进出口）乘用车新车前装标配搭载L2级智能驾驶上险量为76.39万辆，同比增长68.82%，继续保持高速增长态势。

目前，在前装智能驾驶系统方案市场，德赛西威、福瑞泰克、华为、东软睿驰、毫末智行、魔视智能、极目智能、智驾科技等中国本土供应商已经崭露头角。

去年10月23日，极氪品牌旗下首款豪华猎装轿跑极氪001进行了首批用户的交付，知行科技作为智能驾驶域的Tier1供应商，负责智能驾驶辅助全系统解决方案的开发与交付。截止今年2月底，已经累计上险交付接近1.2万辆。

目前，知行科技的L2量产定点项目超过14个，L2++量产定点项目超过4个，同时，还有多个固定区域L4自动驾驶项目在落地中。量产及定点的客户有极氪、吉利、长城、奇瑞、五菱、威马、吉利SMART等。

这是一个典型的本土供应商突围案例。

本地化服务、更高性比价的开发成本以及对于中国复杂道路场景的认知能力，都让传统外资Tier1感受到压力。这其中，首当其冲就是方案成本。“30-50%的差距，仍然是普遍现象，”业内人士这样描述目前国内外Tier1在项目上的竞标价格。

降本“势在必行”，卖点在于性价比。

本周，大陆集团宣布与以色列AI公司AutoBrains合作，基于瑞萨入门级V3H开发了一套单目摄像头ADAS方案，成本比以前的系统降低30%，主要满足L2级辅助驾驶的功能要求。

而AutoBrains公司刚刚在去年11月完成1.01亿美元的C轮融资，来自克诺尔、宝马、大陆集团等老股东继续参与了本轮投资，主营业务涉及用于辅助和自动驾驶的无监督自学习人工智能技术。

AutoBrains成立于2019年，和特斯拉基于大数据训练不同，其提出的解决方案是，人工智能引擎会在数百万个未标注的视频中进行筛选，在没有人工干预的情况下，找到共同的元素，来决定车辆如何针对不同路况做出最佳反应。

这是一种非监督学习，一种实时的、来自真实世界数据的学习方式。按照AutoBrains给出的数据，这种方式所需的计算能力也只有传统监督学习方式的十分之一。这意味着，在达到相同性能的情况，可以使用成本更低的芯片。

要知道，目前不同算力等级的芯片，价格差距较大，从几十美元到上百美元。这意味着，AutoBrains的方式更适合大规模、低成本量产，更关键的是系统的更新可以在几分钟内完成，而不需要重新运行大量的训练数据。

从2019年开始，AutoBrains的母公司Cortica就已经将这种无监督学习技术，应用于瑞萨的R-Car V3H SoC，用于前置摄像头的低功耗、高效CNN IP，优化对象检测能力。目前，这套软件在瑞萨官网已经作为软件工具对外提供。

不只是Tier1在行动。

“我们需要进一步简化客户的硬件设计工作，减少功能安全验证要求，并降低应用程序的功耗。”瑞萨电子数字产品营销事业部副总裁吉田直树表示。

去年，瑞萨电子也宣布推出R-Car软件开发工具包（SDK），作为一款采用单个软件包的完整软件平台，能够更快、更轻松地使用智能摄像头与自动驾驶应用进行软件开发及验证。

此前，瑞萨电子还宣布与AVL（汽车行业开发、仿真和测试方案供应商）达成合作，为符合ISO 26262汽车功能安全标准的电子控制单元（包括越来越多的域控制器）开发提供客户支持。

而此前瑞萨与AutoBrains的合作，目标就是在中国市场挑战Mobileye，同时为客户提供接近特斯拉水准的辅助驾驶功能。

而Mobileye在今年初推出下一代旗舰芯片EyeQ? Ultra?的同时，还推出了两款用于ADAS解决方案的全新EyeQ系统集成芯片——EyeQ? 6L和EyeQ? 6H，基于7纳米制程工艺，并主打高性价比纯摄像头解决方案。

这意味着，低阶市场辅助驾驶需求仍然旺盛。

其中，EyeQ? 6L是EyeQ? 4的后续产品，其封装尺寸仅为EyeQ? 4的55%。这款一体式风挡解决方案以超低功耗提供更高的深度学习算力（TOPS），用于高能效的入门级和高端（L2）ADAS。

考虑到硬件在汽车智能化收入中仍然贡献主要来源，今年3月，德赛西威宣布着手部署SIP——集设计与制造全方位开发于一体的车规级业务，预计今年8月份正式投产。

与在印刷电路板上进行系统集成相比，SIP能最大限度地优化系统性能、避免重复封装、缩短开发周期、降低成本、提高集成度。这也被视为德赛西威最新发布的“创领智行”战略（包括智能座舱、智能驾驶、网联服务以及海外人才和业务拓展）的重要组成部分。

同时，技术升级也是降本的必要手段。

此前，包括采埃孚、法雷奥、知行科技等Tier1供应商开始前装交付基于单摄像头（宽视场角）的L1/L2级辅助驾驶方案。原因之一是除了能实现与传统单目（窄视角）+毫米波雷达组合方案的功能，整体方案成本更低。

比如，大陆集团对于AutoBrains方案的评价是，这套新系统可以识别车道标记、可行驶区域、其他车辆、行人等，甚至可以“看到”前方140米，并确定物体的距离。“这非常了不起，因为只有一个摄像头，并且不是立体视觉。”

这也打开了一个新的增长赛道。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场（不含进出口）15万元及以下新车上险量达到1120.11万辆，占全部新车比重超50%，同比保持小幅增长。而在ADAS（L0-L2）部分，这个价格区间的前装搭载率仅为19.73%，低于市场平均水平近20个百分点。

由于单目智能摄像头的成本优势，未来几年，L1/L2级功能在15万元以下车型市场的逐步采用将进一步促进对摄像头更多功能的需求。同时，单目可以实现从2D摄像头图像中创建3D模型，帮助系统更好地感知环境。

按照知行科技的说法，单摄像头方案对整个系统的识别、定位、规划、控制等环节的精度要求非常高，方案的成功量产充分证明公司在核心算法、软硬件开发和系统集成验证方面的技术能力。

此外，按照高阶智能驾驶技术架构的发展趋势，这套基于单目感知的低成本、高性价比方案同时可以作为复杂多传感+域控制器方案的冗余备份。

同样，在大陆集团看来，单摄像头系统也有一些局限性，通过增加雷达和其他传感器，可以继续为客户提供高阶驾驶辅助功能。

而中国本土供应商的突围，也开始“出圈”。

本月初，大众汽车集团（中国）发布公告称，正在采取更加聚焦中国的采购战略，首次邀请中国科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。

按照大众的说法，这是中国供应商首次获邀参与集团车型投产阶段的全球采购，为集团2025年在欧洲和北美投产的基于SSP平台（可扩展系统平台）并搭载CARIAD E3 2.0软件平台的纯电动车型提供硬件。

此外，大众MEB平台国产车型也正在为智能驾驶系统寻求中国本土替代方案。这意味着，此前无法与外资Tier1同台PK的中国供应商，正在依靠近年来快速的技术能力提升+量产验证+性价比优势“接盘”市场增量。

这是博世、大陆集团等外资Tier1从蓝海走到红海的过程。

去年9月，博原资本官宣正式成立，同时宣布首支人民币基金——“博世中国成长基金I期”落地。这是博世集团针对中国市场设立的投资平台，重点布局汽车与出行服务等领域。

本地化技术研发也成为传统外资品牌抢占中国市场的关键所在。“过去仅仅依靠海外研发、中国落地的模式，已经不适应智能化的发展趋势。”业内人士坦言。

以特斯拉为例，不少核心零部件均已经开始本地化，一方面降低成本，另一方面则有利于充分利用中国供应商的创新能力。

“我们在中国的研发团队发挥着越来越重要的作用。这不仅适用于技术开发，也适用于采购，尤其是新能源汽车。”梅赛德斯·奔驰首席运营官Markus Sch?fer表示。

有业内人士甚至直言，如果不是突发疫情等因素造成全球性芯片短缺，恐怕“价格战”早已经在上游芯片开始打响。