自动驾驶如入“无人之境”

没有一家车企可以自信的拿出一张明确时间表，告知行业或是用户，完全的自动驾驶商业化量产落地时间，因为一切有关安全的不确定因素间不断徘徊，生长，陨落，继续。

这也是令人最为头疼的地方。就在Waymo第一任首席执行官约翰·科拉菲克在去年4月离职之前，还在不停的吐槽着，“自动驾驶是一件非同寻常的苦差事，这比发射火箭更具挑战性……因为它必须一遍又一遍地安全地进行。”

2月10日，美国加州交通管理局DMV发布全新2021年全年自动驾驶数据，与Google师出同门，Waymo尽管依旧占据着测试数据上的第一，但其估值已然从2018年的1050亿美元缩水到了2020年的300亿美元，甚至被Cruise一举超过。

随着首任CEO的离职，6名高管也相继离开。就像绝大多数风口之上的初创企业一样，在自动驾驶的表面风光背后，无数潜藏着问题也开始逐渐暴露出来。

发展并不如预期

在多数资本的助力之下，自动驾驶市场迎来高潮，在过去的一年里自动驾驶行业一片歌舞升平之景，光是在去年12月海内外市场被爆出的融资情况就十分喜人。

RoboticResearch完成2.28亿美元的A轮融资、Apex.ai获得B轮融资中筹集5650万美元、文远知行WeRide宣布获得广汽集团战略投资、成立仅两年的毫末智行宣布获得A轮融资近10亿元，成为中国第一家实现规模量产的自动驾驶独角兽公司、自动驾驶卡车公司千挂科技近日连续完成约2亿元融资，估值超10亿人民币……

不仅如此，Aurora与亚马逊AWS达成自动驾驶汽车开发合作、德赛西威与智驾科技达成战略合作、四维图新与沃尔沃汽车签署自动驾驶相关服务协议等等新闻，成为了2021年收官之前最精彩的冲刺。

无论是自动驾驶企业自身获得资本青睐，还是与车企们的合作，如此顺风顺水的行业走向，理应有更大步伐的突破，但事实并非如此，在自动驾驶行业狂热的外在，无法大规模实现量产的当下已经出现部分资本的退场。

近日，软银正式退出自动驾驶公司Cruise，而通用汽车则斥资21亿美元接盘了软银所持的股权，使得通用汽车在Cruise的持股增至80%。不仅如此，通用汽车还承诺要继续投资13.5亿美元，以弥补软银曾经承诺的投资。

丰田则是从开始就举着“我只要和世界第一的合作，投资甚至收购”的念头，2020年丰田投资了国内自动驾驶初创企业小马智行，4亿美金的战略投资，加上其他投资方的资金，小马智行在当年的融资额为4.62亿美金。

花钱投资别人，而不是自己话养人，这样的投资模式，让很多车企屡试不爽。

然而问题也随之而来，被投资的自动驾驶公司颇具压力，因为投资者可以随时倒戈，而当另外资本再次介入时，他们变得更加谨慎。

软银无力注资的Cruise成为了通用汽车挺进更高阶自动驾驶领域的跳板，通用的意图在哪里，路人皆知。此前，Mobileye预计，到2025年L4级软硬件方案成本将有望降到5000美元以下。而通用汽车CEO则是希望将Cruise的自动驾驶能力“嫁接”到通用汽车。

但要实现真正的l4级别的自动驾驶，从研究人员到行业分析师都明白，除了解决车路协同以及安全问题之外，控制成本才是让自动驾驶能否真正规模化部署的关键，但正因为很难有快速的进展，Cruise的前一任CEO因坚持寻求独立IPO而在被撤职。

而Waymo离职的高管们也承认：“那些曾经所共同承诺好的不同节点的不同规划，都没有一一实现……”

需要燃烧更多的资本和时间

2021年4月，图森未来实现美股IPO上市，成为自动驾驶卡车第一股。但仅过去8个月，上涨至70美元（40美元发行价），极速下滑，数次跌破发行价，如今亏损持续加剧；2021年11月初，Aurora上市当天股价飙涨51%，但在过去的5个月时间里，从最高点一路下跌至5美元左右，较最高点下跌近7成。

那些曾经站在高位的自动驾驶企业在上市后迅速迎来了资本和行业的一致不看好，其根本原因还是在于无法商业化。

没有办法短时间完成量产落地计划，预示着他们需要燃烧更多的资本和时间。比如，Waymo即便它已经尽力在降低硬件成本，甚至为了使硬件成本降到更低，决心投入自主研发硬件，可该公司预估在现有整车基础上的软硬件改装成本仍高达数万美元，这并没有算上前期成本以及后期在量产阶段的费用。

对于自动驾驶公司而言，他们一直很缺钱，但也因为缺钱，无法实现量产。这是一个听起来很可笑的逻辑循环，但事实真是如此。

不过在国内，无论是传统车企亦或是造车新势力都热衷于自主研发。他们以量产车为基础，通过不断升级OTA 实现更高级别自动驾驶体验；包括像蔚来、理想、威马和小鹏们，切入L2-3级别自动驾驶，在原有的自适应巡航，车道保持等主动安全功能中加入自家的自动驾驶系统，形成具备独特性、排他性的自动驾驶。

但比如捷豹、宝马这类的外资品牌更喜欢和全球顶尖的自动驾驶科技企业合作，加快商业落地的进程。比起部分车企们的自主研发，合作模式则是可以运用到广度更为深远的B端市场，至此，目前自动驾驶商业化的两条路径也十分分明。

但无论是哪一条，安全二字是他们实现商业化的根本依据。

在国内，自动驾驶商业化的落地格外加速，2021年11月25日，北京市智能网联汽车政策先行区正式对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，并向部分企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书，北京成为国内首个明确认可自动驾驶Robotaxi商业化试点的城市。

这也意味着商业化落地正在进入下半场，拼实力的阶段正式开始。

百度和小马智行都成为了首批获许开展商业化试点服务的企业，不过目前的自动驾驶商业化落地，主要是指矿区、港口、封闭园区等场景，实现点到点的短途接驳功能。这样看来看，海外企业想要实现Robotaxi的自动驾驶，还是比国内的进程更加快些。

封闭路段亦或是简单的指定场景操作相对还是处于可控性之中，但Robotaxi却存在着极大的不确定性，这也是更上一层楼的挑战。

小鹏汽车董事长何小鹏也曾表示，小鹏汽车将在2022年下半年开始探索Robotaxi业务。“通过量产前装Robotaxi软件和硬件的能力，以及未来和各出行运营商的合作，为用户出行带来革命性的体验创造巨大的商业价值。”

显然当前的自动驾驶行业还没有照射到足够的阳光，他们依旧站在悬崖边，面对无数困境。但那份归属于自动驾驶未来憧憬的时间单上，每一家企业都是一颗闪亮的星。

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自动驾驶如入“无人之境”

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