潍柴谭旭光：无人驾驶都是大忽悠！真的是这样吗？

在全球新能源汽车智能化发展浪潮中，自动驾驶技术正在从科幻电影中逐步走进现实生活。这个过程当中，辅助驾驶级如同一把钥匙，打开了未来世界的一道缝隙，让我们窥见了未来出行的端倪。L1、L2、L2+级辅助驾驶越来越多的出现在我们的身边，智能化辅助驾驶能力也成为新能源车企竞争的“新战场”，引领着全球汽车行业的变革方向。

辅助驾驶之所以在国内发展迅速，还要与中国消费者开放的购车态度有很大关系，据《2021年中国消费者自动驾驶信心指数调查》显示，中国消费者对于辅助驾驶技术的信息指数为50分，比美国高出39%。关于辅助/自动驾驶，似乎一切都在朝向正确的方向发展。

不过在4月初潍柴动力2021年度业绩发布会上，潍柴动力董事长兼CEO谭旭光则直接表示自动驾驶就是忽悠。“辅助驾驶是希望特定环境可实现，比如说在港口，要再重新换无人驾驶，成本巨大。千万别听他们忽悠，什么L1还凑合，L2也马马虎虎，L3不可能。”

谭旭光的一席表态给自动驾驶泼了一盆冷水，不过与燃油车时代相比，新能源车除了使用成本低廉外，也需要新的产品点来刺激消费者的购买欲望，特斯拉、小鹏、蔚来都把辅助驾驶能力搬到了台面上，均成为了自身的核心竞争力。

与此同时，百度、华为等科技公司也纷纷入局。根据当前市场情况来看，L2级辅助驾驶已经开始大规模普及，不过L3级以上辅助驾驶落地速度仍然较慢，并且受到政策以及用户信赖等问题影响，智能辅助驾驶系统的发展仍然需要较长的时间。

【·L2级辅助驾驶仍是主流】

3月底召开的中国电动汽车百人会论坛（2022）上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，“这次汽车革命不是孤立进行的，与它并行和衔接的是新能源革命和新一代移动通信，是交通革命和智慧城市；支撑这场汽车革命的是移动互联网、数字经济和人工智能技术的快速发展。电动化只是这场汽车革命的序幕，深度改变经济社会的是汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化和共享化。”

不难看出，在中国汽车市场转型电动化初显成效后，智能化将在下半场竞争中占据核心地位，而智能辅助/自动驾驶则是其中的重中之重。

此前一段时间，国内自动驾驶级别的判定普遍以美国SAE分级为标准，随着国内企业的大力投入，以及新能源车市场份额的增长，中国也结合自身国情，制定出了《汽车驾驶自动化分级》，基于驾驶自动化系统在执行动态驾驶任务中的角色分配，以及有无设计运行条件限制，自动驾驶汽车被划分为L0-5共6个不同的等级。

特斯拉在智能辅助驾驶系统上处在行业领先地位，2020年10月20日特斯拉向美国部分车主推送了FSD beta，视频宣传显示车辆在复杂城市道路中行驶，在十字路口中完成了无保护转弯，并且车辆没有使用高精地图以及激光雷达，全部基于视觉实现，因此被视作具有大规模推广的能力，随着数据采集量的不断增大以及算力提升，系统还拥有持续升级的能力。

随后在2021年4月，搭载华为智能驾驶系统的极狐阿尔法S的无人驾驶演示视频，其中包括无保护左转、红绿灯启停、窄路会车、市区道路超车等，看上去跟一位老司机一样。与特斯拉稍有不同，华为主要选择了激光雷达方案，从硬件层面解决了辅助驾驶的精度问题。

作为首款搭载激光雷达的量产车型，小鹏P5在近期推送了Xmart OS 3.1.0公测版本，增加了跨楼层停车场记忆泊车VPA-L、记忆泊车路线分享以及NGP智能导航辅助驾驶优化等。其中，小鹏P5基于高精地图以及激光雷达的NGP系统，会根据地图自动前行，包括变道、超车、避让、上匝道等功能，并有语音提醒。

以上三款车型都从不同程度解放了驾驶员在行驶途中对于车辆的控制，不过市面上大多量产车型还是停留在L2级，也就是目标和事件检测，以及决策任务全部由驾驶员完成，车辆执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制。

在这种条件下，我们常用的定速巡航、自适应巡航、转向灯自动变道等配置能发挥它们的作用，在一定情况下驾驶员可以不用主动控制车辆。不过由于各品牌采用的方案不同以及适配性问题，面对道路识别、匝道、加塞、变道等情况时，辅助驾驶系统很难完美通过，即便是相同配置所带来的的体验感也相差很大。

其实这背后也反映出许多厂商拥有高级别辅助驾驶的研发能力，但短期内却无法量产或是适配到最佳状态，电子电气架构革新速度并没有我们想象的那么快。市面上主要车型仍是传统品牌生产，他们大多采用按部就班的思路来进行辅助驾驶的推进工作，根据车型设计之初的能力来完成传感器配置，将芯片算力发挥到最大化，并且不会采用激进的调教，非常务实和脚踏实地。

所以L2仍然是当前量产辅助驾驶系统的极限，无论厂商如何宣传，甚至是所谓的L2.99级，都没有在实际体验中带来质变。可以预见的是，在未来很长的一段时间里，基于各种错综复杂的原因，L2辅助驾驶依然是市场主流。

【·高级别辅助驾驶落地缓慢】

毫末智行COO侯军在活动中曾表示，自动驾驶发展需遵守自动驾驶三个定律，即先低速后高速，先载物后载人，先商用后民用。这种渐进式的路线更符合自动驾驶成长的规律，行业正从可行可靠阶段向可商用阶段进行探索。

渐进式路线无可厚非，但是高级别辅助/自动驾驶的落地非常复杂，受到技术储备、商业模式以及政策等多重因素影响，需要构建全新的运营模式。

在上述条件中，不少主机厂以及科技公司在技术上容易把握并实现落地，难点在于不受自身控制且不可预计的政策推进速度、零部件供给以及车企适配方面。

比如当前热度非常高的华为，近两年大规模入局汽车市场，在2021年4月发布智能汽车解决方案品牌HI，秉承“硬件为王，软件为辅”的理念。自动驾驶技术领域中，华为提供高阶自动驾驶ADS，以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L2+到L4级自动驾驶全栈解决方案，包括传感器、中央超算、算法，且具备自主学习优化能力。

不过在汽车领域，华为面临着和手机一样的问题，就是芯片。先期和极狐合作的阿尔法S HI版采用华为车规级麒麟990A芯片，目前无法做到自主可控，依旧是美国禁令前留下的存货，可销售的数量不多。

后续车辆逐渐替换成其他国产车规级MCU芯片，不过在和国际领先水平会有一定差距。而华为辅助驾驶另一个重要配置激光雷达也遇到了难题，面临着较大的“逾期交付”压力，也让市场对于华为辅助驾驶的期待逐渐降低。我们能看到，华为在和极狐推出HI版本后，并未在合作更深的问界M5上采用相同的配置，而是选用了博世的方案，也能看出华为辅助驾驶系统的落地速度较慢。

自动驾驶初创公司Momenta最近也是风头正盛，共计完成了超12亿美元的融资，成为了行业中的“独角兽”。Momenta目前拥有L2级辅助驾驶系统Mpilot以及L4级自动驾驶方案MSD，其主要优势集中在拥有自动驾驶完整的软件和算法，并且Mpilot和MSD通过数据流与技术流的互通互补，也就是通过Mpilot的真实道路驾驶数据不断优化，推动L4级落地，实现“飞轮迭代”。

Momenta的设想非常完美，不过在量产落地时有不小的阻碍。公司背后的资本有上汽、通用、蔚来、丰田、奔驰等，还有腾讯投资、云锋资本以及小米系的顺为资本。

Momenta的商业本质是积累数据提供给车企解决方案，但不同车企累计的数据是否能进行交换，还是要进行交易都还不确定。本应该是首个采用Momenta方案的智己L7，也没有在发布会中着重提及这一点。

最后是各地区政策，陕西、甘肃、辽宁等省份正加大对于自动驾驶的技术研究，而上海、福建等地侧重于自动驾驶汽车的商业化应用。对于自动驾驶各地的认知不同，何时允许L3级别以上自动驾驶上路还是未知数，并且随着车辆控制权的转移，未来出现交通事故该如何划分也尚无定论。

罗兰贝格国际管理咨询公司预测，“到2030年L4、L5的高级别自动驾驶渗透率将达到5%，L2、L3级别的自动驾驶渗透率为60%，而初级的自动驾驶辅助将达35%左右。”而相关统计数据显示，2021年乘用车辅助驾驶系统渗透率约37%左右，其中L1占比21%，L2占比达到18%。在L2级别渗透率还没有达到50%的阶段，谈L3级乃至L5级大规模落地仍然为时尚早。

【·安全性饱受质疑】

从市场端反应看，多数用户仍然不是非常信任辅助驾驶系统，核心原因就在于安全。从智能汽车的概念发布至今，开启辅助驾驶系统时出现事故时有发生，在涉及人身安全的时候，消费者也会冷静下来重新思考辅助驾驶系统的必要性。

前几年特斯拉在全球各地时常因辅助驾驶系统引发的事故，在升级后“Autopilot”的中文翻译也变更为“自动辅助驾驶”， 明确驾驶者双手不能离开方向盘。2021年一辆蔚来ES8因开启NOP，造成的严重事故。辅助驾驶只能在特定场景使用、车企技术不成熟、硬件水准跟不上等言论四起，引发业内对辅助驾驶的全面审视与反思。

在搜狐智能汽车评测第一季中，我们测试了多款传统以及新势力品牌车型，价格从20万元到百万元级，其中市内常见的“鬼探头”以及AEB测试中，少有车型能够在低速准确识别行人并刹停。跟车以及加塞情况下，甚至连百万级车型都需要人工介入才能刹停。

最重要的高速路段测试中，匝道不识别、无法判断前车等问题也比比皆是。辅助驾驶的核心是减少驾驶员的操作介入，但是在国内路况中，反而需要驾驶员更加集中注意力，似乎带来了相反的效果。在事故频出的情况下，不少车企都在购车后主动“教育”用户，例如小鹏P5就需要在APP学习后才能开启辅助驾驶功能。

L2级别辅助驾驶能力的参差不同，也让用户对于高阶自动驾驶更加担忧。与此同时，车企也在面临发展难题。如若单凭车企进行研发，自研成本投入巨大，无数的历史案例都在证明，如果不能像特斯拉那样进行大规模推广，有效控制成本，那么最终用户所获得的体验不仅大打折扣，还要为其付出不少成本。

而主机厂和tier1协同发展的模式是多数传统车企所选择的方向，但量产时还要考虑算法一致性，以及不同车企对于辅助驾驶系统的标定、零部件兼容等问题。当前tier1的成功案例主要是毫末智行，在乘用车领域也仅搭载到6款车型中，传统车企对于辅助驾驶系统的落地会更加谨慎。

2022年，多家车企宣布将逐渐落地L3级别自动驾驶，其中包括奔驰、长安，小鹏汽车更是计划在2025年推出全自动驾驶车型。不过从行业整体看，辅助驾驶系统仍处在推广期，对于L2级的适配还不是很健全，盲目拓展高级别辅助驾驶更像是车企树立标杆的营销手段，而用户真正希望得到的是安全、便捷的驾驶体验。

前景光明，道路曲折，存量与增量机会并存，技术并无对错，关键在于人们如何使用。对于自动驾驶，我们不能因发展初期的部分事故而全盘否定，这无异于因噎废食，也不能为了抢夺市场而进行盲目的扩张。

产业界的玩家在关注政策和基础设施发展的同时，也要不断加强辅助/自动驾驶系统的稳定性以及安全性，再进一步针对差异化优势进行建设。安全+好用，无疑是在智能驾驶系统落地竞争中，脱颖而出的重要考量。