汉斯的武器 _ CAR CULTUER

1987年，传奇车手汉斯?斯塔克用这辆令人生畏的保时捷962赢得了冠军荣耀；35年后，我们在一场非凡的保时捷C组耐力赛车聚会中驾驶了它。

一切都要从一把钥匙开始。所有这些技术、下压力、动力、在耐力赛战场称霸10年的地位——都要用一把插在仪表台上、带着塑料柄的粗短钥匙来开启。扭动它，保持足够长的时间，让6缸发动机点火并进入一个平稳、嗡嗡作响的怠速状态。踩下沉重的离合器踏板，小心翼翼地挂上1挡（铝制换挡杆在右手边，考虑到这是辆右舵车，感觉有些怪），我们出发了。透过金鱼缸似的前风挡，沐浴着橙色夕阳的古德伍德赛道展现在眼前。赛道上，若干辆保时捷956和962勒芒赛车排成一列伸展到目力所及的地方，同时跳着高速舞蹈。对一场40岁生日盛会来说，这样的场面相当特别。

这次狂欢有一个充足的理由。1982年，汽车耐力赛场引入了一套日后造就了赛车界最富传奇色彩的时代的规则：名称莫名其妙的C组（Group C）。最初它是一套旨在提高燃油效率的技术规则，但到1993年这个组别被取消时，它已经创造出了一些这个世界见证过的最可怕的赛车。披着Silk Cut涂装的捷豹、搭载声音尖利的转子发动机的马自达、在本土作战的草根英雄标致——但处在这一切的中心的（而且总是排在发车区前列），是保时捷。

各种年龄、形态和涂装的C组保时捷齐聚一堂。

来自斯图加特的C组车从1982年起连续六次赢得勒芒冠军，车型是956和由它演化而成的962。为了纪念40年前的壮举，2022年的古德伍德会员大会召集来了自其全盛时期以来在同一地点数量最多的保时捷956和962。甚至可能是有史以来的“数量最多”：足足有20辆！而且，不知道哪来的运气，我们不仅参与其中，还驾驶了一辆非常特别的962。

这辆底盘编号009的车来自1987年，它有一段非常特别的历史。它没有参加勒芒大赛，而是赢得了在德国举办的C组超级杯的冠军，驾驶它的是有着传奇成就的车手汉斯·斯塔克（Hans Stuck）。斯塔克认为962是他几十年的职业生涯中最喜欢的赛车，也是最先进的赛车，因为这辆车还有另一重身份：作为新技术的试验平台。

这可能是有史以来最昂贵的聚会用品了。

硕大的PDK字样表明了它曾经作为技术试验平台的身份。

它是最早使用现在随处可见的PDK双离合变速器的车型之一（不过后来又改成了手动），并配备了ABS系统，甚至有几次还应用了后轮转向系统。

在战斗岁月结束后，它被保时捷博物馆收购，直到几年前，它一直处于休眠状态，穿着普通的白色制服蹲在一个安静的角落里。今天，经过18个月的修复，它已经恢复到了最初的规格。它真的像新车一样，就像从1987年直接穿越到了古德伍德的围场。

发动机略微倾斜，有助于增强地面效应。

此外，它的发动机真的是全新的。它原来的水平对置6缸机如今安全地放在魏斯阿赫的展架上，但保时捷工程公司最近开始了一个项目，为客户提供全新生产的956/962发动机（市场上确实有这样的需求），而这辆车的发动机是第一台认证版。（有趣的是，这个发动机家族开始时是一个流产的印地赛车项目，后来经过改造用在了保时捷936 Spyder上，然后拿到勒芒冠军，接着便被塞进了956。早期的版本是2.65升，这辆车上的是3.0升。）最大功率“大约”是730马力。厉害！

Stuck的名字仍然骄傲地显示在车门上，加上鲜艳的壳牌红加邓禄普黄双色涂装，它自然成了古德伍德无数智能手机的焦点（其中一些手机属于赛车界的大神级人物，例如年届60的意大利传奇车手Emanuele Pirro，在围场里他和很多普通车迷一样停下脚步用iPhone拍下了这辆车）。即使在这场超过13000马力的嘉年华上，在乐福门的蓝/白、伊太利屋（Italya，日本的意大利车进口商）的浅粉和New Man（法国服装品牌）的黄/黑等五颜六色的涂装中间，它也依然鹤立鸡群。作为修复工作的一部分，它的这身外衣是由原作的涂装设计师Rob Powell用蜡纸和胶带手工重新制成的。

我和这辆车是同年出生的。几年后，它从赛场退役，但我却在用玩具版的保时捷956在家里的地毯上跑圈。符合人体工程学的形状让它成为了一辆完美的玩具车：到现在我还记得它的圆顶驾驶室和平直的侧面在我手掌中的感觉。那么今天，坐进全尺寸的真车里，它是什么感觉？我将尽最大努力描述出来。

驾驶席的位置非常靠前，让我感觉几乎身处新鲜空气中，弧形前风挡则让前方和两侧的视野格外通透。（962相比956的主要改进是加长了轴距，让车手的双脚位于前轴线后方，这是为了满足在美国比赛的相关规定。不过我仍然感觉几乎是坐在前轮的上方。）车头像是我挡在身前的盾牌，换挡时右臂要探到外侧车身的下方，而这架机器的其余部分像翼装飞行服一样在我身后飘动。

变速器齿比间距很大。惊人地大。这辆车是“冲刺”规格，齿比偏大（与勒芒赛车相比车身稍短、后部稍高）——但1挡仍然很小，足以成为过古德伍德几个较急的弯时的首选挡位，如果你愿意，可以用2挡跑完一整圈。不过古德伍德急弯很少——这是一条高速赛道，足以让962的地面效应空气动力学装置发挥作用，车身下巨大的文氏管让车身像我童年时握着玩具车的手一样紧紧抓住路面。快到残忍地跑完前半圈，也就是经过了Madgwick、Fordwater和St. Mary’s这三个弯后，我开始对它建立起了信心。它的极限仿佛遥不可及。

由于需要应对全部的下压力，悬架非常硬，让我能够感觉出以前不知道古德伍德存在的颠簸。但这种硬并不可怕，通过方向盘我可以感受到与车的彻底接触。转向没有助力，在维修区里感觉很沉重，可一旦车在赛道上大步跑起来，就变轻了，也更有活力，像卡丁车一样。15分钟后，我就出了一身汗，真不敢想在勒芒大赛中跑两个轮次会是什么感觉。

超大号的尾翼

是这辆用于短赛道的“冲刺”版的特有配置之一。

当然，它的速度很快，快得摧枯拉朽。尽管齿比间距很大，但快速前进时，仪表盘右侧向左偏转的小转速表的指针摆动起来很欢快，同时伴随着涡轮增压器仿佛喷气式飞机的呜呜声。右手放到换挡杆上准备换挡——就是现在——泄压阀的喘息出现了爆炸般的颤抖，随即指针又开始了它的旋转运动。难怪这些金属怪兽在加入减速弯之前的勒芒赛道慕尚直道上能叩响400公里/小时的关卡。

此时我感觉自己就跑在慕尚直道上。橙色的天空渐渐变成了墨蓝色，962的大灯开始在柏油路上投射出光柱，而前车的尾灯在刹车区里留下了短暂的红色涂鸦。顺便说一下，刹车很有力，它们需要你坚定地踩下踏板，但它们绝对能让车按你的意愿减速。别忘了，它们是为连续24小时做这件事情而制造的。

这是不是80年代的勒芒，

而是2022年的古德伍德。

印象派的色彩，环绕声般的涡轮增压器的尖叫，经过赛道旁的超大屏幕时像灵魂出窍一样从外面瞥见自己的车——这一切都是真实的么？应该是我发高烧出现了幻觉吧？

在我的后视镜中，呃，应该是斯塔克的后视镜，我时刻提醒自己我只是临时担当了这辆车的车手，是拿到了1987年勒芒冠军、乐富门涂装的962。我的前方是当年驾驶这些车参加过比赛的车手，包括F1明星John Watson。我们都被告知要理性驾驶，不过还是要有适当的速度——古德伍德和保时捷都不希望这些车跑得太慢。

这是一次令人敬畏的经历，如果我说我不紧张，那是撒谎。但是，962像它自诞生以来照顾车手一样照顾着我。变速器有同步器，有利于避免在凌晨三点的雨中出现会毁掉比赛的错误换挡。因此，即使我的换挡不像Derek Bell、Jacky Ickx和斯塔克那样如激光般精准，但每次换挡入位都很利落、很顺畅。操控性易于预判，稳定性不可动摇，至少在这样的巡游速度下可以这么形容。发动机有涡轮迟滞，但绝不是我担心升功率在240马力左右的发动机会出现的“动力没来……动力没来……砰！”的噩梦，动力输出很线性，易于掌控，而且很是强劲。

不仅动力强劲，956和962还都有很高的可靠性，即便保时捷厂队的车没有第一个冲过终点线，这些车还是在独立车队手中赢下了勒芒大赛。更能体现这些优势的是，1994年也就是C组时代结束后，一辆经过德国Dauer赛车公司改装过的962“公路版”利用一个规则漏洞以厂队身份参加了勒芒大赛并赢得冠军。962的发动机和变速箱后来又“附身”一辆TWR原型车在1996和1997年在这项赛事中获胜。

730马力，18个月的修复……

最好不要去想这些让人紧张的事。

作为驾驶者，我感到962所做的每一件事都体现着这种轻松如拧动钥匙的使用便利性。驾驶它最困难的部分是回到围场的时候。它不喜欢被慢慢驾驶。接近实轴结构的差速器（也是为了可靠性）意味着后轮不能以不同的速度转动，而且它在完全锁止时会让车慢慢停下。显然962的心渴望着慕尚直道。

它也能让周围的每个人心潮澎湃。从车内观察人们对这辆车的反应，感觉几乎和驾驶它一样激动。962和C组时代可能早已过去，但对于那些亲历者和第一次看到它的人来说，它的魅力不减当年。那把小小的塑料钥匙可以启动一台发动机，也能点燃无数的梦想。

等待了40年，

终于又看到了一辆乐富门涂装的保时捷。

保时捷962-009

价值 120万英镑（估计值）

动力传动系统 2994mL 24气门双涡轮增压

水平对置6缸，5挡手动，后驱

性能 730ps @ 8200rpm，

710Nm @ 5000rpm，

0~100km/h 2.6s（均为估计值），

极速360km/h

整备质量 850kg

发动机有涡轮迟滞，但绝不是我担心的

“动力没来……动力没来……砰！”的噩梦。

保时捷在勒芒：下一个篇章

2023年，962的制造者将重返萨尔特赛道

如果说962是保时捷无可匹敌的勒芒历史的高光时刻之一（它19次赢得冠军，排第二的奥迪是13次），那么它可能即将带来又一个高潮。保时捷将在2023年用一款让人无比期待的新原型车重返勒芒的最高组别。

这次保时捷是与Penske车队合作，搭载V8混动系统的赛车参加的是新的LMDh组（代表勒芒迪通拿混合动力——作为一项传统，勒芒所有的分组名称都让人一头雾水），而不是此前大力宣传的LMH组（勒芒顶级跑车），但是性能平衡规则让它有机会获得全场冠军。

LMDh规则意味着保时捷必须使用由供应商摩缇马蒂生产的特定规格底盘，但可以使用自己的动力系统和车身。目前可以大致确定这组中还会有奥迪、标致、宝马、丰田、讴歌、凯迪拉克、Alpine（2024年）、Glickenhaus（或称SCG，一家美国高性能车小厂）以及自20世纪70年代以来第一次以厂队身份参加勒芒大赛的法拉利。

“这辆962是我的车”

据说汉斯·斯塔克是在纽伯格林学会开车的，教练是他的父亲F1车手老汉斯·斯塔克，因此他的技术突飞猛进。在低级别赛事征战了几年后，1974年他进入F1，但到了70年代末，因为赛车驾驶室前移，1.94米的身高让他不再适合这个战场，所以他转战房车赛和跑车赛，驾驶962为保时捷赢得了两次勒芒冠军，并驾驶这几页上的这辆009车赢得了德国超级杯冠军。

他是009得到修复后第一个驾驶它的人：“我感觉像是回到了家里。这辆车对我来说意义重大，因为从某种程度上它是我的车——我是唯一驾驶过它的车手，所以我与它有一种特殊的联系。”

“你觉得它容易驾驶？一点都不容易。不仅是体力，也非常耗费精力。”话是这么说，但他又一次把它开到了绝对极限。

文/James Taylor 译/尚红昕