懂知行洞察 _ 中国汽车品牌向上之路：靠智能电动汽车寻突破

如今，中国已经成为全球最大的单一汽车市场，也是全球新能源汽车销量最大的市场，同时也是全球汽车保有量最高的市场。作为全球最大的汽车生产国，我们也有望成为汽车出口量最大的国家。销量的不断突破，增加了中国车企的信心，不断的寻求“品牌向上”。

中国市场是如何走到现在，中国品牌又是如何取得现在的成就，让我们共同回顾历史、展望未来。

量变：中国汽车工业历史回顾

中国汽车市场的发展，伴随着中国经济的发展，在每一个五年计划期间，都呈现出了所在时代的风貌，并被烙上那一阶段发展的烙印。

九五及以前（2000年之前）：
汽车是生产资料

1953年，第一汽车制造厂的奠基被认为是中国现代汽车工业的发端。而这一年，正是第一个五年计划的开始。此后，从手敲仿制，到技贸结合，再到合资经营，中国汽车工业逐渐走上了独立自主的道路。

到2000年以前的第九个五年计划期间，中国汽车保有量刚刚突破1000万辆。在此之前，汽车还主要是生产资料、公共交通工具，极少有家庭拥有私人车辆。1995年的民用汽车拥有量中，私人汽车的占比尚不足四分之一；而私人汽车拥有量中，载客汽车的占比也没超过半数。绝大部分车辆都是公有财产，私人拥有的车辆也多数用于运输业务。

这一时期，中国刚刚出台了《汽车工业产业政策》（1994年），将“到2010年成为国民经济的支柱产业”作为汽车工业的发展目标。其中明确要求中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%，并且根据汽车企业的生产规模规定了其用于技术开发的资金占年销售额的比例。为后续汽车工业的飞速发展奠定了政策基础。

十五期间（2001-2005年）：
汽车开始进入家庭

进入新千年，第十个五年计划开启。

2001年，《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》第六篇“人民生活”中提出：要拓宽消费领域，鼓励轿车进入家庭。这是在我国的规划文件中，第一次明确将轿车进入家庭、纳入消费领域的政策。

就在2001年底，中国加入WTO（世界贸易组织），汽车作为特定产品享受过渡性保障机制，但也需要在约定时间内分阶段降低关税。随后的2002年和2003年，我国汽车市场就迎来了爆发式增长，增速超过35%。汽车开始进入一部分家庭。不过作为昂贵的“大件”，汽车仍然是奢侈品，拥有汽车是一个家庭富裕的象征。对于这一时期，汽车工业协会做出了“私人拥有机动车已经到了初级阶段”的判断。

2004年，《汽车产业发展政策》发布，同时废止了1994年发布的《汽车工业产业政策》，以适应加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，实现产业升级、竞争力的提升。但“汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业”的目标没有改变。从“工业”到“产业”的表述改变，也将汽车的重要性进一步提升。中国品牌与外国品牌的竞争，正式开始。

这一时期，中国车企也开启了海外并购之路：2004年10月，上汽以 5 亿美元收购双龙汽车49%的股份；2004年12月，上汽出资6700万英镑购买罗孚25、75两个车型平台，以及系列发动机的核心技术和知识产权；2005年07月，南汽以5300万英镑竞购得到MGR集团及其动力总成公司，获得了MG等品牌以及MG汽车技术。

除了刚刚开始的海外并购外，中国汽车出口也呈现出增长的态势，中国汽车产业开始参与到全球汽车市场的角逐中。

十一五期间（2006-2010年）：
汽车销量快速增长

十一五期间，中国经济进入高速发展阶段，汽车市场也迅速扩大规模。

在国际金融危机之后的2009年，相关部门发布了《汽车产业调整和振兴规划》等十大产业振兴规划，并修订了《汽车产业发展政策》，为此后汽车产业的进一步发展奠定了基础。与此同时，第一轮“汽车下乡”政策开始实施，农村的汽车消费潜力被释放。

2009年，中国汽车共销售1364万辆，超越美国，成为全球第一大新车市场。并且，2009-2010年这两年，中国汽车保有量也实现了迄今为止的最高速增长。

这期间，“四大四小”之外的中国民营车企崭露头角，吉利、比亚迪等都取得了令人瞩目的成绩。也正是在这一时期，中国新能源汽车也开启了发展之路。

十二五期间（2011-2015年）：
汽车销量增速放缓、结构调整

十二五期间，中国经济超高速增长时代已结束，逐步转向内需拉动型经济增长模式。一线城市开始限牌，但用户对汽车需求增长的趋势不可逆转。

这一时期，也是SUV市场迅速崛起的重要阶段。从销量增长贡献率来看，轿车、SUV是乘用车市场销量增长的两大引擎。 与主流外国品牌和豪华品牌的均衡表现不同，中国品牌早期的销量增长主要靠紧凑型轿车的单极拉动，但在2012-2014年，中国品牌蜂拥奔向 SUV 市场，贡献率最大的细分市场也直接从紧凑型轿车切换到紧凑型SUV。这成为SUV市场持续火爆、并在未来销量超越轿车的一个历史缩影。

民营车企开始崛起，走出了自主之路。并且吃到了SUV市场规模暴增的红利，不仅销量迅速提升、车型逐步丰富，还开始谋求品牌定位的提升，打造高端品牌、构建自己的品牌矩阵。

十三五期间（2016-2020年）：
传统能源下滑，新能源崛起

进入十三五，中国汽车市场迎来了发展的高峰。2017年，中国汽车销量达到了史无前例的2887.9万辆。不过在2018年，中国汽车销量出现了28年来的第一次下滑。直到2021年重回上升通道之前，中国汽车销量都在持续走低。这是中国汽车产业所处的发展阶段、全球经济周期、突如其来的新冠肺炎疫情，以及内外部各种因素叠加影响的结果。

不过，这一时期的新能源汽车逆势增长。即使在购车补贴持续退坡的情况下，新能源汽车也保持了较高的增速。随着新能源汽车的发展，“造车新势力”们成为中国车市新的玩家，虽然销量上尚需爬坡，但在影响力上却不输给传统车企。

伴随着《外商投资产业指导目录（2017年修订）》的发布，同一家外商仅可在国内建立两家合资企业的限制，以及合资股比不得超过50%的股比约束相继解除。特斯拉在上海临港地区独资建厂，各方资本实力也开始涌向汽车行业。与此同时，进口汽车的关税也在持续下调。失去了合资股比、进口关税的庇护，中国汽车企业开始走出襁褓、正面迎接外国品牌的竞争。

这一时期，中国新能源汽车成为出口增长的新动力，整车出口量再一次超越了进口量。

新能源汽车相关的政策也密集出台。2020年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出了“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”的目标。而这一目标在第二年就被提前实现了。

十四五及未来（2021年以后）：
汽车迎来新发展阶段

2021年，是十四五的开局之年。2021年，在抗击新冠疫情取得了较好成果的同时，中国汽车市场也重新回到了上升通道。

2021年6月，中国汽车保有量达到了2.92亿辆，一举超越了美国，成为全球第一的汽车保有量大国。

新能源汽车也迎来飞跃式发展，不仅“新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”的目标在2021年底就被提前实现，这一占比甚至已经超越25%、一度逼近30%。

中国汽车的出口量也在进一步攀升。2022年，中国汽车出口量连续超越韩国、德国，成为全球第二大汽车出口国，并且有望在年内成为全球第一大汽车出口国。

十四五也正值从十九大到二十大的过渡阶段，是“两个一百年”奋斗目标的历史交汇期。第一个百年奋斗目标已经实现，第二个百年奋斗目标正在开启。聚焦到汽车产业，在两个百年目标的交汇阶段，汽车产业、汽车工业、汽车市场发生了翻天覆地的变化。在经历了多年的快速发展和短期的震荡回调之后，中国汽车也将进入全新的发展阶段。

质变：中国汽车品牌向上之路

伴随着销量的增长，中国汽车品牌也逐渐走上了品牌向上之路。

打造高端子品牌

中国品牌一直有向上突破的夙愿，但过去的十数年间，诸多的中国品牌做过各种尝试，但之前的措施并没有实现质的突破。

2008年之后，中国乘用车市场再次进入增长的快车道，一些中国品牌的市场份额迅速膨胀，开始谋求品牌定位的提升。吉利和奇瑞不约而同的将产品线拆解，分别归属到多个品牌下，构建自己的品牌矩阵。这其中，帝豪、瑞麒分别被吉利和奇瑞赋予了高端子品牌的使命。

虽然在几年之后，奇瑞重新整合品牌，吉利也重新回归一个核心品牌的战略，但二者在后来又分别重新构建自己的品牌矩阵。奇瑞之后陆续孵化了观致、凯翼、星途、捷途等品牌。

长城汽车也在品牌向上的路上不断推出新品牌：2013年将哈弗车型独立为品牌；2015年将哈弗拆分为红标、蓝标；2016年又再次推出了定位为“轻奢”的WEY（魏牌）；坦克300大火之后，又顺势将坦克从WEY中拆解出来、作为一个独立的品牌。另外在新能源领域，长城在欧拉之后又发布了定位高端的沙龙品牌。

与长城WEY同年发布的新品牌还有吉利汽车旗下的领克。吉利汽车在收购了沃尔沃之后，与之共同开发了CMA平台。领克品牌的首款车型领克01就是基于此平台打造。领克与WEY，在发布之初可谓一时瑜亮，共同开启了中国车企新一轮的打造高端子品牌之路。

收购海外品牌

中国汽车企业对于并购外国品牌始终保持着热情。在早期，中国车企海外并购的目的主要是获取车型平台、核心技术，来补充自己薄弱的技术基础、提升研发能力。除了通过收购整车企业获取完整的车型平台外，也通过并购零部件企业来完善自身的核心技术体系。随着中国汽车市场的壮大和中国车企的发展，品牌也成为海外并购中越来越重要的标的。中国本土发展起来的车企想要打造高端、豪华品牌，最便捷的方式就是收购。这也是为什么在海外并购中，豪华品牌更受中国车企青睐的原因之一。

海外并购案中，最经典的案例当属吉利集团收购沃尔沃。在完成收购之后，吉利不仅拥有了属于自己的豪华品牌，同时也获得了丰富的产品技术。吉利与沃尔沃共同开发了CMA平台，并基于此打造了领克的多款车型。有了沃尔沃的品牌背书和技术加持，领克获得了成功。同时，吉利、领克、沃尔沃也分别衍生出独立的新能源品牌几何、极氪、极星，构建了吉利集团汽车业务最核心的品牌矩阵。

随着汽车业务的持续成长，中国车企海外并购的一幕持续上演。除了收购品牌、技术，近期出海的中国车企还收购外国品牌的工厂作为自己在海外的生产基地。尤其是在新能源领域，中国车企开始越来越自信的走出去，进军海外市场。

推出高级别车型提升品牌形象

中国品牌谋求向上，通过打造更高级别、更贵的车型来反哺品牌，提升品牌形象和溢价能力也是常见的做法。

在过去的若干年里，中国品牌不断向中型、中大型的轿车、SUV，以及高端MPV发起冲击。以SUV为例，中国品牌的销量结构近年来呈现出高端趋势，中型、中大型车型的占比显著提升。

跑车、性能车，高通过性的硬派越野车也是最能体现一个品牌技术水平和品牌内涵的车型，因此很多品牌在谋求向上的阶段，也投身于跑车、越野车的市场中，希望凭借强大的性能和鲜明的个性赢得市场和用户的认可，进入高端市场与外国品牌同台竞技。

虽然在向上的路上产品迭代特别快、车型生命周期也很短，但各厂商的前赴后继逐渐得到了市场和用户的认可，推动了中国品牌的形象、定位的变化。

从新能源领域寻求突破

随着新能源汽车的出现，中国的造车新势力已经凭借先进的技术理念、丰富的配置应用、贴心的客户服务，树立了品质和科技的全新形象，赢得市场认可。用户对汽车产品的认知和评价体系被重塑。中国车企也通过进入新能源领域、打造独立的新能源品牌来实现向上突破。

将新能源汽车独立为全新的品牌已经司空见惯，比如吉利汽车的几何、广汽的埃安、长城汽车的欧拉、上汽的飞凡等。

在此之外，传统车企又再次推出定位更高的独立新能源品牌，如吉利的极氪、长城的沙龙、东风的岚图等。甚至较早上市的极狐，也是北汽集团打造的定位高于北汽新能源的高端品牌。

部分传统车企也会与上下游相关产业的盟友联合打造新的品牌，如上汽集团联合张江高科、阿里巴巴集团共同打造了智己，长安汽车也携手华为、宁德时代创立了阿维塔。

中国车企通过高端独立新能源品牌实现了向上。从品牌价格指数来看，阿维塔、岚图、智己的品牌价格指数已经达到了比肩传统豪华品牌的水平，而极氪、极狐、腾势、赛力斯也处于非豪华品牌中较高的位置。

结语

随着中国车企的成功，用户对中国品牌的形象有了改观，越来越接受中国品牌。因此，中国品牌的市场影响力也得到了极大的提高。从品牌的市场影响力来看：长安、吉利、领克、红旗、传祺等中国品牌的特征向量中心度已经超过0.8，跻身市场的第一阵营；而完成新能源战略转型的比亚迪更是跻身于市场头部，与大众、丰田、本田比肩。

中国品牌实现了向上，不仅在市场影响力方面对大众、丰田、本田等主流外国品牌产生了威胁，甚至在溢价能力上也大幅提升、开始对传统豪华品牌产生威胁。传统豪华品牌如何面临中国品牌的挑战，我们下回分解。