中国汽车进入“零碳竞赛”阶段 应对国际双碳政策挑战

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当碳排放日益成为整个人类社会发展的关键议题，汽车产业应当如何应对？

2020年9月22日,中国在第75届联合国大会上正式提出2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标。

而作为碳排放的关键产业，汽车产业链的碳排放也备受关注。据相关测算，未来我国汽车行驶碳排放预计在2025~2028年达到峰值，汽车保有量峰值将达到5.6亿辆。

在“双碳”战略发布之后，汽车产业全产业链也掀起了积极践行的热潮。当下，越来越多的整车企业制定了自己的碳达峰和碳中和时间表。在整车企业的带动下，上下游产业链、原材料、零部件供应商、经销商，还有服务商也都积极参与其中，为汽车产业全价值链降碳发挥着越来越明显的联动和协同作用。

2022年，国内汽车行业平均燃料消耗量实际值大幅降至4.10L/100km，同比降幅达到19.6%，提前三年完成了国家节能目标。

但在短期内，为了达到减排降碳的需求，企业需要付诸一定的成本，那么在势在必行的“双碳”战略下，对企业和整个产业而言，如何兼顾和平衡短期投入与中长期利益？

日前，在广州举办的“问路碳中和——2023汽车碳中和峰会”上，多位与会专家和业内人士就中国汽车产业如何应对“双碳”目标，实现汽车全产业链的碳中和进行了探讨交流。

峰会内容涵盖全产业链协同降碳、产业短期与中长期发展统筹、传统汽车转型、新能源汽车高质量发展、氢能和储能产业化发展、智能网联及新能源产业投资等行业热点、焦点话题。

01 国际双碳政策不断升级 车企开启“零碳竞赛”

自2015年《巴黎协定》颁布以来，欧美国家在低碳政策发布和实施方面一向领跑。

今年2月14号，欧洲议会正式通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，要求所有欧盟制造企业必须实现售出的汽车二氧化碳排放量减少100%；在遭到各国反对后，最终的协议变成了从2035年起禁售化石燃料新车。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示：“目前没有一个欧盟国家将禁止内燃机乘用车列入法律。虽然没有禁止内燃机，但是不让烧化石燃料，这就是欧盟现在内燃机烧合成燃料路线。不过值得注意的是，我国汽车行业对于合成燃料的研究相对较少，应该加大对合成燃料的研究。”

安庆衡提出，欧盟等国已经占据了低碳标准的制高点，而且向全球来渗透，并且成立了所谓的“气候俱乐部”。目前欧盟已经通过《新电池法案》和《碳边境调节机制》等产业低碳政策，其中《新电池法案》对碳足迹、电池标签、电池护照、供应链尽职调查等都做了明确的时间要求。

安庆衡介绍，美国的低碳政策主要有四个方面：一是清洁能源转型计划，主要以美国能源部《保护供应链以实现清洁能源转型战略》为主；二是财税政策，通过大规模投资支持清洁能源，以《通胀削减法案》为主，从享受补贴的名单来看，绝大多数是美国车企的产品；三是美国在推动新能源汽车零部件和产业链回流，以《国防生产法案》和2022年发布的《2022年芯片和科学法案》《美国资助芯片战略》为主；四是加严温室气体排放标准和燃料经济性标准，从这四个方面，美国在低碳政策方面花了很多功夫。

而日本作为能源短缺国家，也很早就意识到减少碳排放的重要性。目前日本提出2050年碳中和的目标，而且把碳中和作为拉动经济增长的手段。作为产业转型的历史机遇，日本的低碳政策主要聚焦在三个方面：一是提高能源效率；二是发展非化石燃料；三是排放处理。

安庆衡指出，欧洲、美国、日本等国的一些低碳政策，他们各自有着各自的深层逻辑和出发点，从表面上看各国推出这些低碳政策，对降碳减碳有好处，为践行可持续发展的理念、推动绿色低碳转型、减少温室气体排放起到了推动作用。但是深层逻辑是向发展中国家转移气候治理成本，所以笼统的提减碳不够公平。

回到中国本身，中国新能源汽车在降碳减碳方面已经取得了比较明显的成效。

今年1~7月，中国新能源乘用车销量是442万辆，在全球新能源汽车市场的占比达到了61%。

并且国内的主流车企都在纷纷成立双碳组织，设立双碳目标，开展减碳行动。

比如，今年广汽埃安的智能化生态工厂也是首个零碳工厂将建成，而一汽、东风、上汽、吉利等多家企业都已经明确提出了碳达峰、碳中和的时间表。

对于国际领域双碳政策不断的升级，禁燃、碳边境调节机制，新电池法等政策频发对我国汽车行业的国际化发展带来的挑战，安庆衡表示要推动中国汽车产业积极融入全球产业体系。

部分欧美发达国家正在以碳为核心构筑新的竞争门槛和贸易壁垒，以欧盟新电池法为例，在碳足迹方面，对国内出口的锂离子电池产品提出严格的要求，并由欧盟指定机构进行第三方认证，加大企业对欧贸易时间及资金成本。

由于我国的汽车行业在碳排放管理方面，仍处于起步阶段，这种情况下，政府要加强汽车行业碳排放核算体系建设相关工作，积极参与全球碳管理体系的构建。

02 碳中和不是一味禁燃 氢能将迎万亿市场机会

“碳中和并不意味着交通碳中和，更不意味着禁燃。”

华南理工大学未来技术学院教授林镇宏在峰会现场告诉搜狐汽车，《巴黎协定》中所提及的“碳中和”是全球和全行业的“碳中和”，并不是说哪一个具体行业必须“碳中和”。因此即使在谈及交通领域的减碳时，并不是一味追求绝对的“碳中和”。

林镇宏认为，在这个大背景下，动力电池和内燃机两种路线都需要推进，氢燃料电池，特别是在乘用车方面的投入，甚至还有低碳的合成燃料都需要共同发展。

事实上，国家政策也提出，要平稳的由化石能源为主，逐步的转向非化石能源为主。实现到2060年非化石能源占比达到80%几以上。

而对于氢能燃料电池系统的发展，不少专家给出乐观的预期。

据测算，2025年我国燃料电池车辆会达到5万辆，2030年燃料电池的销量会达到100万量级。而在到2050年，氢能在燃料电池占比将会在10%左右。这也就意味着，氢能产业规模将达十万亿级。

在商业化实践方面，上海捷氢科技股份有限公司研发副总经理侯中军告诉搜狐汽车，他们认为乘用车场景依然有不错的前景。捷氢科技在上海市有200辆氢能燃料乘用车用作网约车示范运营。

他介绍称，该款氢燃料乘用车是MPV车型，结合补贴后，比起传统汽油燃料费用甚至是更低的。在网约车2B领域，氢能燃料电池乘用车还是有机会的。

03全产业链降碳成为趋势 数字化是追踪碳足迹必要手段

尽管汽车产业的降碳往往被关注的是减少“尾气排放”等终端环节，但在峰会期间，搜狐汽车从不少专家处了解到，未来，汽车产业的碳中和将会延伸至整个产业链的升级转型上。

中汽信息科技(天津)有限公司战略科技委员会委员田程表示：“在欧盟刚刚落地的《电池法》中就提到，统计的是一个产品全生命周期的碳足迹，并且这个碳足迹覆盖到整个电池生产、制造和回收利用的全流程。包括原材料的获取和预处理，电池的关键部件的生产制造过程的碳排放的数据，还有组装、运输、使用以及最后的回收利用各个环节。”

动力电池几乎就是整个汽车产品的缩影。

田程提出，未来很有可能国内碳足迹相关标准出台之后，汽车产品的碳足迹管理也会采用类似的思路。

这也就意味着，不管是动力电池抑或是整车产品，在统计碳足迹时，都需要覆盖到上游的零部件、原材料的供应商，并且这些供应商都需要提供真实的碳排放的场地和数据。

但在这一过程中，新的问题就出现了。

以往，核心零部件的生产制造过程等数据，对于下游的生产商来说都是无法获取的，是一个技术保密的范畴，那么该如何权衡两者的界限？

田程表示，汽车产业是一个典型的离散性行业，具有非常长的产业链，带动效应也很长，如果把相关产业数据打通的话，对于整个产业链未来的协同发展是非常必要的。

但问题的关键在于行业内能否有一个有效的核算数据收集的工具来获取这样的信息，有没有第三方的数据申报、协查的机制，来保证这些企业的核心商业数据的保密问题。

除此之外，对于碳足迹的核算目前行业内还没有建立一个数据完整的报通机制。

搜狐汽车了解到，目前在核算碳足迹时其实忽略了一部分，即零部件的生产制造过程。

田程介绍称，目前基本是基于行业总体的平均碳排放因子的数据来进行核算，这里面忽略掉了原材料或者这个零部件它在组成某一个总成零部件的时候，它整体的碳排放生产制造过程的碳排放水平，比如说用的是不是绿电，在生产制造过程中用的火电比例是多少，这些统统都忽略掉了。

而且对于不同的行业，比如轮胎制造、玻璃制造，一个属于橡胶行业，一个属于建筑建材影响有多大，到底应该包括哪些范围，行业内尚未达成共识。

田程认为，数字化的手段是未来进行汽车行业产品碳足迹核算必备的一个技术路线。

比如整车的车辆燃料周期的数据可以借助车联网的数据如何去获得真实的情况。而对于汽车产品全生命周期的碳足迹核算，需要打通上下游的时候，一个贯通整个供应链上下游的数字化的系统，对于企业来说是非常重要的。