用了高标准的悬架却硬的出奇，为什么新中端电动车如此颠簸？

近期，有一些增、换购中端电动或插混汽车的用户给笔者留言提出与悬架相关的问题，包括比亚迪汉四驱版、深蓝SL03、零跑C01、哪吒S、昊铂GT和极氪001等新中端电驱动汽车的用户，这些用户大都对于车辆的悬架表示不满，而且对笔者颇有抱怨。

因为这些车都是笔者曾经或现在推荐选择的，所以有必要对其提出的问题进行解读。

其共同观点是这些车的悬架都“硬”，过减速带的时候车身晃动幅度较大，在非铺装路面行驶的颠簸感相当强；可是这些车大部分都使用前双叉臂式独立悬架，后五连杆式独立悬架，用这种高标准悬架的车为什么会这么硬？！是不是技术水平不行呢？

对于这个问题你怎么看？

增、换购中高端新能源汽车的车主大都有一个共同点，那就是初期使用的车辆普遍是普通代步车，并且也普遍缺少高性能车的驾驶经验，其中大多数新车主其实并没有开过高性能轿跑车，所以对于悬架和性能车的特点是没有概念的。

于是就需要普及两个知识点，分别为：

悬架的组成
性能车的需要

前面讲到双叉臂和五连杆，这确实是悬架但只是一部分；不论是双叉臂、双横臂、双球节、麦弗逊、多连杆、四连杆、五连杆，这些都是悬架的“车轮导向”部分，作用是约束车轮在汽车转弯时的倾角，说白了就是降低车轮左右摇摆的幅度，保证轮胎的胎冠（与地面接触面部分）最大化的与地面接触。

接触面积的大小、接触面的粗糙度、车轮承受的正压力，这三大因素决定车轮的抓地力，抓地力强才不容易打滑。

悬架还有另一个部分，这个部分就是减振器和弹性元件。

弹性元件就是各类弹簧，类型包括：

真正决定车辆“软硬”的部分不是双叉臂或五连杆，也不是麦弗逊或多连杆等车轮导向结构，而是弹簧！弹簧的硬度高、强度大，车辆在颠簸路面起伏的时候则无法大幅度的压缩弹簧，反之，弹簧就能被大幅度的压缩。

弹簧的作用是连接和支撑车身，减震器的作用是控制弹簧的弹跳频次；车身在起伏路面上行驶，没有减振器只有弹簧的话，一次颠簸有可能让车身晃动五六次，但加上减振器利用减振器自身的阻尼即可一定程度抵消颠簸的冲击力，车身颠簸两三次就能恢复平稳。这就是减振器的作用，减振器是为了不让车身太晃动，但如果弹簧的强度太低，车身晃动的幅度还是会很大。

不过最重要的是弹簧的强度低就能更有效的缓冲冲击力，轻微的起伏可以压缩弹簧来缓冲，车身相对平稳甚至不晃动，所以用软一些的弹簧会让驾乘舒适感更好。

但是强度过低的软弹簧一定不利于操控，因为在汽车转弯时会产生较大的侧向力，侧向力也会大幅压缩弹簧，结果则是车身出现大幅度的侧倾。

侧倾会造成两侧车轮抓地力出现很大的差异，因为车轮的正压力变了，那么较高一侧的车身下方的车轮就很容易打滑；所以弹簧偏软的车辆基本都没有什么操控感可言，以稍高的车速转弯就有可能侧滑甚至侧翻！好在一般代步车的动力比较弱，车主追求的不是性能和操控而是省油，所以这些车就会用偏软的弹簧，能保证乘坐舒适性就好。

反之，具备高性能的车就不能用软弹簧了，否则转弯时很容易造成车辆失控，车辆的高性能也无法发挥。

所以高性能车有一个共同点，那就是弹簧都比较硬，滤震效果会差一些，但是操控感会很好。

总结：高性能车的减振都偏硬，只有足够硬的悬架才能保证车辆的操控；新中端电动或混动轿车的性能普遍很强悍，这些车就必须使用高强度的弹簧，至于舒适性其实在铺装道路上仍旧很好，只是在非铺装道路上会显得颠簸一些，只是这些车本也不适合去跑非铺装道路。

也许这个结论仍然是一些新中端汽车用户不能接受的，尤其是原中端车用户，比如原先的迈腾、帕萨特、雅阁、凯美瑞、君威、蒙迪欧等车辆的用户；然而这些车其实都只是前驱的普通代步车，没有什么操控好讲，曾经的燃油动力中端车主打的是更大的尺寸和豪华的内饰，基础驱动平台仍旧与普通入门级代步车没有差异，所以调校风格也会相同。

最后就来看一张超跑的图片吧，看一看这些车在高速转弯时的车身姿态，也就是侧倾程度就完全明白了；其实最难开的就是超跑，因其舒适性最差，减震效果极其一般，这也是鲜有跑车会去跑长途的原因。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评

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用了高标准的悬架却硬的出奇，为什么新中端电动车如此颠簸？

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