诞生124年的老家伙！国产混动都有哪些黑科技？

世界汽车混动技术已经诞生了124年了，这可能确实很出乎很多人的意外。

中国自主混动技术的研究起步早在多年前就已经开始了，但是由于技术壁垒和产业化问题，一直没有兴盛起来，直到近几年才在市场上大行其道，诞生了一批技术领先的混动系统，比如上面提到的五家。需要说明的是，混动路线与各家车企的变速器技术和产业基础为传承，不同混动技术路线各有优势和劣势，没有最好的技术路线和产品，只有最适合企业自身优势和车型的技术路线和产品。

一、长城柠檬混动DHT

对于长城混动技术有过了解的人都知道，柠檬混动DHT并不是长城汽车第一代混动系统，搭载于WEY P8车型上的Pi4混动系统才是，之后长城汽车通过对以往混动系统技术路线的分析研究，最后拿出了自己的新一代混动系统，也就是柠檬混动DHT，整体上讲，这是一套高度集成的油电混动系统，支持两种动力架构，可面向不同级别车型的三套动力总成组合。接下来，我们一一来聊。

所谓一套高度集成的油电混动系统，是由1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式混动专用变速器（简称DHT）、电机（发电机+驱动电机）、电机控制器以及集成式DCDC系统组成，最大的特点是平行轴布置和两档变速机构。即DHT轴系采用平行布局，驱动电机和增程器系统分别安排在两个固定轴（输入轴）上，而动力最终通过第三根带有变速机构（同步器）的固定轴（输出轴）传输到轮端。这样一来，驱动电机可以通过减速齿轮连接至差速器实现动力输出；发动机既可以通过一级齿轮减速直接与发电机连接，也可以通过2挡变速机构传递至差速器实现发动机直驱，从而实现多种工作模式。

纯电模式下，发动机不工作，驱动电机直接驱动车辆，适用于低速工况。串联模式下，发动机带动发电机为驱动电机供电，同时电机控制器控制功率流动，保证发动机处于高效工作区间，适用于低速工况下电量不足时，类似本田i-MMD的串联模式。并联模式下，发动机通过两挡变速机构介入动力输出，而驱动电机则作为动力辅助，适用于急加速或高动力需求工况。发动机直驱模式下，发动机直接通过两挡变速机构介入直接驱动汽车，此时发动机处于高效工作区间，适用于中高整巡航路况。动能回收模式，则是汽车减速制动工况下，驱动电机将摩擦能量进行回收，为电池充电。

本质上讲，长城柠檬混动DHT结构上属于双电机混联拓扑结构，但是为发动机匹配了两档定轴式变速机构，实现两挡直驱，让发动机发挥更大的作用。最大的好处就是在低速状态下，也可以进入并联模式，形成类似丰田混动的效果，高速工况下利用发动机工作在高效工作区域，三大动力系统共同驱动汽车，从而做到全速域、全场景下的优异表现。同时，柠檬混动DHT将DCDC系统电机控制器整合在整个动力模块中，体积更小，重量更轻，效率更高，NVH性更好。

两种动力架构是指支持HEV和PHEV两种动力架构，或者也可以理解为支持两驱或四驱。柠檬混动DHT以驱动电机（TM电机）的最大功率为命名依据，分为DHT100和DHT130，与两款混动专用发动机分别组合成为1.5L混动专用发动机+DHT100、1.5T混动专用发动机+DHT130、1.5T混动专用发动机+ DHT130+ P4电机三套动力总成组合。其中前两种为P1+P3架构，主要应用于两驱车型，后一种为P1+P3+P4架构，可实现全时四驱、适时四驱和发动机直驱等多种工作模式。比如在冰雪路面，前后驱动电机全力开启，实现全时四驱，增大地面附着力，防止打滑；在泥泞路况时，系统切换到适时四驱，前桥驱动力总成串联，前后桥动力智能切换，方便脱困。

总的来说，长城柠檬混动DHT是利用省油的泥动专用发动机与高效精准的混动变速箱，再加上全速全域的混动控制逻辑，实现了燃油经济性、动力性能、驾驶平顺性、NVH表现以及馈电工况油耗等各项指标都处于较好的水平，很符合当前形势，鱼和熊掌兼得，最大程度的保持发动机在高效工作区间，同时又不会受限于驱动电机的功率。

二、比亚迪DM系列混动

国内车企专注混动领域时间最长的，当属比亚迪。早在2008年，比亚迪便推出第一代混动系统，采用双电机串并联方案，搭载于比亚迪F3DM上；2013年推出第二代DM混动系统，主打性能取向，祭出“542”黑科技，应用于比亚迪唐DM等车型上；2018年推出第三代DM混动系统，主要是在第二代DM混动系统上进行改进，除了加入P0电机和配备更强的P4电机外，还通过对电机、电控等设备的整合，实现“高压3合1”技术和“驱动3合1”技术，并有双擎四驱（P0电机+P4电机）和双擎前驱（P0电机+P3电机）等组合。到2020年6月，比亚迪发布新一代DM混动双平台战略，即DM-i和DM-p，前者追求节能，后者主打性能。

比亚迪DM-i混动可以说是目前比亚迪在混动技术领域的王牌，集经济性和实用性合二为一，通过增加大功率电机和大容量电池，使得发动机成为了动力的辅助部件，从而实现多用电、少用油的效果。更重要的是，其中发动机、电池、电机、电控等核心部件、系统的研发和制造都是比亚迪自主完成。核心组件主要包括1.5L/1.5Ti骁云-插混专用发动机、EHS混动专用变速箱、混动专用功率型刀片电池。

1.5L骁云-插混专用发动机是比亚迪在混动发动机领域的集大成者，其拥阿特金森循环、15.5超高压缩比、高效EGR技术、分体冷却技术等，实现了43.04%热效率；而1.5Ti骁云-插混专用发动机则采用可变截面涡轮增压器，压缩比达到12.5。EHS混动专用变速箱采用串并联双电机结构，并遵循电驱动为中心的设计理念，传动效率更高、更省油。至于刀片电池，则已经是比亚迪的“招牌”，安全可靠，这里就不多赘述了。

与长城柠檬混动DHT一样，比亚迪DM-i混动同样具备混动系统常见的纯电、串联、并联、发动机直驱和动能回收五种工作模式，且工作逻辑与长城柠檬混动DHT基本相同。但比亚迪这套系统还几个关键技术。一是EHS系统中的电机采用扁线成型绕组技术，最高效率达到了97.5%，高效区间（效率大于90%的区间）占比高达90.3%，质量功率密度达到5.8kW/kg。二是采用比亚迪自研第四代IGBT系统，电控系统综合效率达到98.5%，最大程度降低电控损耗，提高效率。

比亚迪DM-p混动系统其实第二代混动系统的升级，主要变化是原来的6速双离合变速箱升级为如今的7速双离合变速箱，且对发动机（1.5T或2.0T）的进排气系统等部件都进行了优化升级，进一步提升NVH表现和平顺性。当然，比亚迪DM-p混动系统的工作模式也比较全面，包括纯电、串联、并联、巡航和动能回收五种工作模式，且在并联模式下，百公里加速只有4.5s，妥妥的性能取向。

比亚迪的混动系统是一套以电为主的自研混动系统，其中DM-i是集比亚迪10余年三电技术的集大成者，而DM-p则是找到了性能与能耗的阶段性平衡点；并且都拥有多种主流混动模式，为用户带来低油耗、高性能、高舒适性的驾乘体验。

三、奇瑞鲲鹏混动DHT

奇瑞给人的印象是不折不扣的技术派，在主流自主品牌都在上混动技术的今天，怎么能落下奇瑞呢？2021年5月18日，奇瑞全功能混动构型DHT正式下线，标志着奇瑞3挡串并联混动变速箱鲲鹏混动系统的诞生，从结构上讲，奇瑞鲲鹏混动DHT是一套采用双离合变速箱（将挡位简化为三挡），并将P2电机和P2.5电机深度融合的混动系统；可以实现3挡（3个可调物理挡位）9模（9种工作模式）11速（11种速比搭配）工作模式。

虽然从结构上可以看到传统双离合变速箱的影子，但却是将双离合与P2电机架构、P2.5电机架构相结合，整套DHT包括1个发动机、2个电机、2套电机控制器和3组离合器、3组齿轮变速器等，组件数量多，控制逻辑复杂，并且还要兼顾DHT的体积、重量以及制造成本等，这从侧面也再度显示了奇瑞工科直男死磕技术的特性。而这样复杂的组件也造就了更为复杂的工作模式，比如纯电模式就有三种，与长城柠檬混动DHT和比亚迪DM混动完全不同，接下来，我们就从奇瑞鲲鹏混动DHT的纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱模式、动能回收模式，以及驻车发电模式等来分别解说。

纯电模式下，奇瑞鲲鹏混动DHT具备P2单电机纯电驱动模式、P2.5单电机纯电驱动模式以及双电机纯电并联驱动模式，结合两个离合器的搭配，实现多档位组合，可以适应低速加速、高速巡航、频繁启停等多种工况。串联模式与其他DHT混动的串联模式逻辑相同，即发动机带动P2电机发电，并供给P2.5电机驱动车辆。而并联模式则略有不同，一种是由P2电机参与的单电机并联驱动模式，一种是由P2+P2.5两个电机共同参与的双电机并联驱动模式，但是没有P2.5单电机并联，这主要是考虑到传输功率效率的问题。

发动机直驱模式，一般是在中高速巡航模式下，电驱变速器会让发动机作为主要驱动源，直接驱动车辆行驶，此时发动机燃油经济效率更好；两个电机均不工作，不过，P2.5电机会随时待命，准备介入驱动。能量回收模式的工作逻辑与其他DHT也是大同小异，就是在车辆滑行或踩下制动踏板时，两个电机参与回收整套传动系统的动能，并转化为电机，为电池充电；只不过，还保留了1挡和3挡两个动能回收的方案，实现了利用不同速比的变速齿轮进行动能回收的目的。至驻车发电模式，则比较容易理解，就是驻车之后，没有充电桩补能，又想为电池充电，那么就可以进入驻车充电模式，让发动机怠速运转，带动P2电机为电池充电。

总得来说，奇瑞鲲鹏混动DHT最重要的特点是细化，无论工作模式还是逻辑控制，好处是对使用场景的适应性更强，也彰显了奇瑞技术流派的造诣。

四、吉利雷神智擎Hi·X混动

吉利很早就专注于双模功率分流混动系统，但并没有得到大范围应用，后来吉利在其7DCT的基础上，集成P2.5电机，推出了P2.5-7DCT并联混动变速器，之后又在2021年推出最新的雷神智擎Hi·X混动系统，发布了世界上第一套发动机3挡、电机2挡的串并联混动架构，巧妙利用行星变速机构功率密度高、传动路线多、离合器和制动器与电机嵌套设计等集成化设计手段，实现高紧凑性、高集成化和高水平轻量化设计。由于发动机有3个直驱挡位、电机有2个挡位，使雷神混动系统的燃油经济性和纯电驱动性能都很优秀；而且系统支持HEV、PHEV、REEV等多种混动架构。

雷神智擎Hi·X混动系统是典型的双行星齿轮结构，除了采用P1+P2两部电机外，还采用了两组行星齿轮。其中P1电机担任发电机和启停电机角色，而P2电机负责驱动，跟双行星齿轮组和变速机构整合为一体，可以实现功率分流和不同的传动比。其他核心组件包括DHE15（1.5TD混动专用发动机）、DHE20（2.0TD混动专用发动机）、DHT（1挡混动专用变速器）和DHT Pro（3挡混动专用变速器）。由于两组行星齿轮相互影响且共用外齿圈，以及锁止离合的配合，使得实现3挡输出才成为可能。

雷神智擎Hi·X混动系统中1.5 TD混动专用发动机是位狠角色，其最高热效率达到了惊人的43.32%，超过了比亚迪1.5L骁云-混动发动机，且压缩比为13：1，并采用了深度米勒循环、高压直喷、增压中冷、低压EGR等领先技术，以及电控可变排量机油泵、电子水泵、电子真空泵等电气化附件，使得系统响应速度、控制精度上和热管理得到进一步优化，效率更高。

而DHT Pro的3挡混动专用变速箱则高度集成两个电机、变速器和电机控制器等组件，并且通过两排行星齿轮组的设计布局了3挡变速机构，不过样使用了类似丰田功率分流的基本逻辑，工作模式也是比较熟悉的纯电、串联、并联和动能回收“老四样”，但由于3挡变速机构的存在，也有一些与从不同的特性。一是发动机介入门槛仅为20km/h，可以更快的进入并联模式，低速动力更强。而且3个挡位速比范围加大，动力性能上比单级减速混动机构或者两挡机构更有优势，甚至可以实现弹射起步，同时中高速（80km/h以上）再加速能力也更强，高速超车更有信心。另外，雷神智擎Hi·X混动系统是基于行星齿轮机构打造，其运转平顺性和NVH表现天生就有优势。

五、长安蓝鲸iDD混动

长安汽车对混动技术的研发也挺早，2008年北京奥运，长安汽车便投入混动车型开展示范化运营。2017年推出了搭载P2-7DCT的逸动PHEV，2018年又推出了搭载P134串并联电四驱的CS75PHEV量产车型，2021年推出的最新蓝鲸iDD混动系统，采用P2-6DCT并联混动变速器，实现全温域、全速域、全场域、全时域的全域高效的电气平台。从结构上讲，蓝鲸iDD混动系统主要由蓝鲸NE发动机、蓝鲸混动变速器、PHEV电池和智慧控制系统四大组件构成。

其中，蓝鲸NE发动机采用了AGILE敏捷高效燃烧系统、米勒循环、智能润滑系统等一系列技术，未来几年还会将可变气门升程、可变截面电子涡轮增压等一系列技术加入到新款的蓝鲸NE发动机，达到45％热效率。而蓝鲸混动变速器则采用了S-winding绕组技术、高压液压系统、电子双泵技术和三离合器集成技术等，电机控制器最高效率超过98.5%，整套变速器电驱动综合效率达到90%；再加上6个直驱挡位，使蓝鲸iDD的起步和中高速加速性能都很优秀。

蓝鲸iDD混动系统属于单电机混动系统（P2电机架构），相比串并联混动少了一个电机及控制器，并且是在传统变速箱基础上通过改造升级实现，开发成本较小，综合性价比高。其同样有纯电模式、混动模式、直驱模式、能量回收模式以及充电模式，不过，得益于6个直驱挡使发动机直驱的动力响应性更好，亏电行驶时，驾驶感受与燃油车几乎完全相同；而纯电行驶、特别是中高速亏电行驶时，借助多档纯电驱动，驾驶感受好于串并联构型，这使蓝鲸iDD混动系统更适合长途旅行，或对动力响应要求快、驾驶感受追求高的消费者。

值得一提的是，长安蓝鲸iDD混动系统还配备大容量电池，纯电续航可达130km，表现出色。而智慧控制系统（智能动力控制系统）则可以保证发动机、电驱变速器、电池等协同工作在最优区域内，即使馈电状态下，节油效果也超过40%，同时还可实现动力属性的自定义，让用户通过调整动力参数智能组合驾驶风格。

写在最后：

混动技术路线多样化是目前国内外共同的发展趋势，不同混动技术路线各有优势和劣势，还是那句话：没有最好的技术路线和产品，只有最适合企业自身优势和车型的技术路线和产品。消费者在混合产品选择时，也需要结合自身的需求进行混动产品的选择。【免责声明 ：文中所有图片皆来源于网络综合，本文旨在为广大汽车爱好者和网友提供更多信息参考，并无任何商业用途，如果有涉及侵权请及时联系我们进行沟通和删除！】