新能源之战，就是国运之争

1659年一个比利时传教士来到西安，在西安传了十几年的教，就在康熙朝混了个钦天监的二把手（一把手是另外一个洋人汤若望）。

南怀仁算是康熙的科技外教，不仅精通天文历法和几何学，还是个不错的“工程师”。康熙平三番用的“神威将军”炮、对抗沙俄用的红衣大炮都是出自这个洋人的督造。

南怀仁虽然红袍加身，深受皇帝信赖，但从根上说还是一个不折不扣的传教士，一天到晚想让康熙信上帝。他经常捣鼓一些小玩意，来“曲线传教”。用他自己的话说就是：欧洲天文学给皇帝留下了深刻的印象，以及西洋机械给他带来的怡乐，一定会把他的目光转向科学背后的信仰。

1672年，南怀仁造了一个装着锅炉的奇怪车子献给康熙。锅炉看起来就像一个大茶壶，水被加热后，蒸汽从壶嘴处喷出，喷射到涡轮叶片上，带动小车行驶。

车子虽然不大，只有60公分左右，但意义不小。要知道8年后牛顿才想出蒸汽机车方案，发明蒸汽机的瓦特在100多年后才出生。后来这辆车被《吉尼斯世界纪录大全》认为是汽车始祖。

当然，我们没有必要把这件事与汽车工业强行联系，毕竟产生的土壤不一样。这个时候西方已经走过了重商主义时期，进入自由资本主义。而大清依然在“君臣父子”和士农工商的道路上狂奔。

这也就决定了蒸汽在西方能够成为工业动力，在大清只能给玩具吹气。

到了19世纪末，当亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒、大卫·别克们涌进底特律开始狂造汽车的时候，清政府还在庚子赔款的泥潭中挣扎。

大清灭亡后，中国战火不断，张学良拿出74万将奉天迫击炮长“化兵为工”开始造车，生产的75型民生牌汽车刚参加完上海车展，九一八事变就爆发了，汽车厂也落入了日寇之手。而福特汽车在1925年就创下了每分钟生产六辆车的惊人记录，美国一家拿下了全球95%的汽车产量。

建国后，中国陆陆续续建了几个汽车厂，但只能靠“东拼西凑”、不计成本的手工作坊式生产，一年能手工敲出来上千辆就很了不起了。中国第一辆高级轿车红旗的车身就是几十个钣金师傅一榔头一榔头敲出来的。

汽车工业离我们还很远。

改开后，中国开始引进国外先进技术，用市场换技术。上汽大众、长安福特、广州标致、北京现代纷纷成立，一时间洋品牌几乎占领了中国市场。按理说，市场换技术没有错，但十几年过去后，看看我们换来的技术：汽车玻璃、汽车内饰、汽车烤漆，最关键的汽车三大件——发动机、底盘、变速箱仍然没有质的进步。

中国汽车靠着来料组装模式成为了最大的汽车市场，而在整个汽车产业链中，中国活得最累，赚得最少，外国汽车如同插在中国身上巨大的吸血口器，不断地吸食着中国汽车市场的丰厚利润。

中国汽车的命运，中国工业的命运，都在等待一个巨大的契机。去——掀翻这一百年先天不足的牌局！

01

美国等了中国一百年？

钱学森在1982年退出国防一线后，只离开过2次北京，其中一次就是1987年率领中国科协代表团访问英国和原联邦德国。

街道上川流不息的汽车，让随行人员看花了眼。但钱老看到的是德国的大堵车和阴魂不散的伦敦雾霾。

他预感到中国将步这些国家的后尘，不得不面临喝掉多少油、产生多少污染和中国汽车工业如何走的问题。当时中国已经掀起了第一次合资潮，私家车已经超过了42万辆。

1992年8月，已经81岁高龄的钱老，用一种极为迫切的语气，亲自给中央写了一封信。

信中他说：我国汽车工业应跳过汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段。现在美国、日本、西欧都在组织各自技术力量攻高效蓄电池。在此形势下，我们绝不应再等待。

在这项技术的研究上，我国与外国都处于同一个阶段，比如广东中山市正在研发氰化物蓄电池汽车，哈尔滨工业大学的王纪三教授正带领团队，展开对汽车动力新电源的研究。也就是说，外国目前的技术不见得比我们领先多少。

其实在钱老写信的前一年，也就是1991年，国家已经将“电动汽车研究计划”列为“85国家重点科技攻关计划”，时任国家副总理的邹家华在给钱老的回信中做了详细的介绍。

这两封信，基本印证了中国高层对新能源汽车和未来汽车工业的初步构图。

但钱老的信中，你会发现一个奇怪的信息：我们与外国怎么会同处于一个阶段呢？

要知道，西方电力汽车的历史比内燃机汽车还要早半个世纪，销量甚至一度超过内燃机汽车。

是什么让美国在新能源汽车赛道上“等了”中国一百多年？

原因就出在福特身上，可以说成也福特，败也福特！

这事要从一个世界纪录的诞生说起。

1900年，一直由内燃机汽车保持的急速纪录被打破。一个长着炮弹外形的新型电力汽车以105.88km/h的成绩刷新了汽车急速纪录。

从这一点上可以看出，电动汽车的发展进度条比内燃机汽车还要快一些。除了续航问题，基本在各项性能上让内燃机汽车望尘莫及。

当时汽车基本就是城里代步用，所以续航还不是大问题。

20世纪初，电动汽车在美国的销量要远远高于内燃机汽车。1900年销售的4200辆汽车中38%是电动汽车，22%是内燃机汽车。

电动汽车本来可以一直一骑绝尘下去，但福特T型车的出现，彻底把电动汽车干趴下了。

福特T型车能够把价格打下来，拿到汽车市场的“流量密码”，主要是因为搞出了汽车史上第一条流水线。

在此之前汽车都是在手工坊里敲出来的，一个大厂年产量也就五六百台。流水线一出现直接打通了时间和成本两个副本，摁着手工坊车企摩擦。看一下数据你就知道了：

原来装配一辆汽车需要728个人工小时，现在只需要90分钟；年产量原来只有几百辆，现在下子飙升到几十万辆。

成本下来了，车多了，价格自然也就腾腾地往下降。

福特T型车最初售价为850美元，到了1925年售价已经降到了260美元。按照当时美国的人均收入水平，一辆车子的钱还不到半年的工资。

福特T型车无可比拟的价格优势，彻底打开了美国的汽车市场。

美国汽车保有量从1900年的8000辆一路暴增到1925年的近1750万辆，达到恐怖的千人173辆，这相当于我国2018年底的水平。

如果只是价格原因，还不至于把电动汽车彻底踩熄火，大不了你走你的平民路线，我走我的高富帅路线，各不相干。就像今天的雪佛兰和特斯拉一样，大家都能活得不错。

汽车公路的发展才是对电动汽车最致命的一击。

当时美国的道路运输主要靠铁路，里程占到全球的一半。但公路就比较拉胯，国道因长期失修基本属于废弃状态，大部分地区还处于处于未开发的情况，有点像我国80年代的乡村小路，高低不平，满是泥泞。

这就引起了大量车主的不满，经常举着牌子在全国各地搞游行，呼吁国家修路。随着路修的越来越多、越来越好，电力汽车在续航上的弱点充分暴露了出来。在地广人稀的美国，十几公里的续航能力根本满足不了出行需求。

相比福特T型车皮实耐操又便宜，给油就跑，再加上随着油田的不断开发，燃油价格下降。电力汽车的优势已经荡然无存。

到了1935年，电动汽车几乎从路上彻底消失了。

福特T型车开启了美国的汽车时代，也葬送了电力汽车的第一个黄金期。这好像是命中注定一样，历史刻意留下了一道考题，在半个多世纪后，让中美进行一场国运大考。

02

第一棒和第二棒

钱老的建议虽然具有远见，但当时的中国无论是国力还是技术能力，根本没办法梭哈新能源汽车。只能一边发展燃油车合资，一边备战电动车寻找机会。

在新能源汽车技术上，美国与中国的差距可不止半个身位。

1993年克林顿和三大汽车公司福特、通用、克莱斯勒一起推出了新一代的汽车伙伴计划，克林顿自豪的说，只有阿波罗登月计划可以与之相比。

三年后，通用开发出了纯电动轿车EV1，被视为现代电动车开山之作。

而这一年，王传福刚刚成立自己的比亚迪，开始对电池领域的研发（非动力电池）；曾毓群还是电子厂的一名技术员；李想花了8000元买了人生第一台电脑；何小鹏正在准备高考；李斌在准备创业……

所有你能够想到的名字都还没摸到新能源汽车的边。但已经有一个人在新能源这件事上默默干了7年的时间。

孙逢春，一个可以铭刻在电动汽车里程碑上的名字。

1989年，孙逢春在每个月6000马克（约28800元人民币）与92块人民币之间选择了后者，接过中国研发新能源汽车的第一棒。

孙逢春接触电动汽车说起来有点意外。1992年中美正在搞联合开发，把军用电驱动技术转为民用大客车技术。

可以看出国家是下了狠心要干出点成绩的，为了这个项目，几乎把所有能够拿得出手的院校和企业都集中了起来搞调研，如国防科技大学、北京理工大学、西北工业大学、胜利客车厂、长安汽车等等。

当时调研还缺一个外语好、懂业务的技术翻译，北理工机械学院的一位副院长就找到了孙逢春。从这个时候起，他跟着项目组跟美国人打了2年多的交道。

在一次谈判结束的路上，原国防科工委将军沈荣骏对孙逢春说：“小孙，中方合作委员会的技术负责人就是你了。”

年仅36岁的孙逢春，在一辆绿色的国产吉普车上成为了军转民电动客车的总工程师。

1994年，中国终于造出了第一辆电动公交车“远望号”。但是电力系统、电机、控制器、电池都是美国提供的。只有车身和底盘是自己生产的。

技术不是自己的就难免要被卡脖子。果然，怕什么来什么！

当时车虽然造出来了，但经费也用完了。孙逢春本来打算边卖边开始量产。这个时候，美国西屋公司突然将动力系统的价格从4万美金提高到10万美金，翻了2.5倍。

这么一来，不要说赚钱，能亏得底裤都不剩。

车没法继续造了，孙逢春回到北理向学校借了一间储物室做办公室，决定一心啃技术。

孙逢春与自动控制学员的一个老师外加两名学生，在这间办公室一干就是三年。从整车设计到动力传动系统匹配，再到电机自主研发、车身的安全系数，总共画了上千张图纸，进行了上万次计算。

1997年，孙逢春终于研发出我国第一套完全自主知识产权的电机和电控系统、自动变速传动系统，而且能效更高，原理更先进。

从此之后，中国造车终于有了自己的核心技术。这就意味着，在新能源汽车产业化的道路上，中美之间不会有代差。

为什么这么说？别看在新能源汽车方面美国有技术，但产业化一直在走走停停，比如通用汽车明明在纯电汽车上已经拿到了打开产业化的第一把钥匙，它偏偏不用就是玩，非要去搞氢燃料电池车，结果碰了一鼻子灰（同样撞墙的还有丰田）。

所以说，中美在新能源汽车产业化的赛道上，身位并没有拉开。

中国进入新千年有两件大事，一个是加入WTO，另外一个是申奥。为什么提申奥？因为申奥承诺里有一条是奥运中心区实现公交系统零排放。一定程度上，逼着中国加大对新能源汽车的投入和研发。

新千年后电动汽车的产业化相继被列如“十五”科技工作重大项目、“863计划”重大专项。

2000年西方圣诞节的前夜，在奥迪拼打了10年的万钢，在收到同济大学和科技部的邀请后，放弃了百万年薪辞职回国。

回国后万钢被科技部聘为国家863计划电动汽车重大专项组首席科学家、总体组组长，接下了新能源汽车的第二棒。

从此，中国正式拉开了纯电动、插电式混合动力和燃料电池三大技术流的序幕!

2003年比亚迪超越日本三洋成为世界电池之王。宣布进军电动车领域。曾毓群开发出异形聚合物电池,一举赢得苹果1800万台订单。

这一年，在美国一个新的公司正式成立，它的名字叫特斯拉。

中美新能源之战的硝烟逐渐逼近。

03

一条大鲶鱼

在国家主导新能源汽车产业的初期，基本就是摸着石头过河，这条路的前方再也没有参照。

这也导致国内的学术气氛并不统一。就在2008北京奥运会召开的前夕，26名专家联名上书，要求不要继续研究前途不明的新能源汽车。很显然，这些内燃机领域的专家想让国家重视内燃机汽车。

但新能源汽车不只是产业，更是国家战略，国家不可能放弃这个千载难逢的翻盘机会。

2008年电动汽车roadster诞生，虽然只交付了7辆，但奥巴马参观完工厂后，直接送上了4.65亿美元的低息贷款。

同样是2008年比亚迪F3DM，吉利的CNG，奇瑞的S18，一汽奔腾的870 HEV纷纷亮相。国家于2009年推出新能源汽车补贴政策，相比美国的一次性贷款，力度更大、跨度更广、持续更久，一直延续到2023年。

按照国家本意是想扶上马送一程，但还是出现了鱼目混珠的情况。

举个栗子。

补贴政策刚推出不久，有的车企就开始钻补贴的空子。油箱一拆把电池一换，经过简单的缝缝补，一辆“新能源汽车”就诞生了。再把车倒手卖给自己的汽车租赁公司或者自己的员工，合同一签就可以拿到几万甚至十几万的补贴。然后再回收电池继续生产“新能源汽车”。

电池循环利用，补贴重复拿到手软。简直是完美闭环。

要啥“弯道超车”啊，扛着新能源大旗躺着捡钱不香吗？

这个事情其实很好的印证了好与坏两个镜面，补贴红利的镜子下找出了不思进取的各路妖魔鬼怪，也能照出认准市场借机发力的各路游侠。比如我们熟悉的蔚小理，以及哪吒、零跑等新势力基本都是在2014、2015这个红利期创立的。

骗补事件被曝光后，国内舆论一边倒向了负面，国产新能源汽车被国人大骂不争气、一群坑爹的败家子。

补贴政策有漏洞，堵上很容易。但国民对新能源汽车的消费信心一旦丧失，要重新挽回就需要时间。而中国缺的就是时间！

中国发展新能源汽车的路线没错，用汽车补贴刺激产业也没错，错就错在国内新能源汽车这个大池塘太温和、太舒服了！

国家决定出手好好教训一下这帮逆子。既然自己的儿子不争气，那就只能请个“洋女婿”。

国家为了引进特斯拉，政府不仅给钱，还主动给其免息贷款，行政审批上也是一路绿灯，效率之高，就是央企亲儿子，也没享受过这种待遇。

特斯拉这条本来垂死挣扎的大鲶鱼，在中国政府的一顿补氧后，一头扎进了沟满壕平的沙丁鱼群。

很显然，特斯拉更懂得如何造一辆电动车。进入中国市场后，消费者有了比较，车企也有了对比，原来好的电动车是这个样子的。市场法则就成为最好的产业进化利器。

其实这件事很好理解。

当年如果中国没有引进夏普液晶生产线，就不会有海信、创维、长虹等国产品牌的进步，如果不引进苹果手机生产线，就不会有华为、小米等手机品牌的崛起。

要不是美国在芯片上卡住了华为的脖子，中国手机市场头把交椅将一直是华为而不是苹果。

特斯拉的进场不过是国家重复的一步旧棋。今天被特斯拉拿去的市场想夺回来，就要各凭本事。

特斯拉在互联互通、电动化、自动驾驶、储能系统与充电网络、数据业务模型等核心战略方面，玩出了自己的电车体系，这些技术都不是新的，但也都是新的，新的是设计思想。不得不说，特斯拉是一个很好的设计导师。

2019年，特斯拉共交付36.78万辆电动车，首次超过比亚迪，成为全球最大的电动车厂商。这让国内车企压力倍增。如果再不能推出比肩特斯拉的产品，就会真的丢掉市场，之前所有的投入全部要打水漂。

不过，政府引进特斯拉不是彻底撒手不管，虽然给了最优惠的条件，同时也提了自己的要求：5年完成140多亿的投资，2023年后每年上交22.3亿以上的利润，三年内完成配件国产化100%。

前面两条可以忽略掉，中国还真不缺那点钱，重要的是第三点：国产化。

不管是出于对中国帮助特斯拉走出困境的投桃报李，还是当时迫于形势只能捏着鼻子认了，总之结果是，几年内我国培育出全球最成熟的新能源汽车产业链。

所以你会发现，短短的几年内，国产新能源汽车突飞猛进，甚至开始反攻市场，失去的又回来了。

特斯拉2023年上半年已交付88.9万辆汽车，与去年上半年的56.4万辆相比，同比增长了57.7%。比亚迪2023年上半年已实现销量125.6万辆，与去年上半年的64.1万辆相比，同比增长95.8%。

其实，这还都是表面。中国新能源汽车产业链已经有102家与特斯拉深度捆绑。所以我们看一个国家的新能源汽车的实力和潜力，不能只看销量，而是要放眼整个行业和产业链。

目前，中国新能源汽车与特斯拉在技术、盈利能力上仍有差距，这个我们得认。但毕竟新能源汽车产业化的路程才刚刚开始，在未来的产业布阵上，将是一场更大的牌局。

04

未来之争

中国新能源汽车产业技术不缺，市场不缺，资金政策更不缺，那缺什么？

新能源汽车产业链很庞大。上面讲的是下游的整车制造。而真正决定新能源产业发展的是中上游。

上游为原材料，包括锂资源、稀土永磁、锂电原料等。其中，正极材料主要供应企业包括湖南裕能、德方纳米、容百科技等，负极材料主要供应企业包括贝特瑞、杉杉股份、璞泰来等，电解液供应企业主要为天赐材料、石大胜华、新宙邦等，隔膜供应企业主要为恩捷股份、星源材质等，结构件供应企业主要为科达利、震裕科技等。

中游包括动力锂电池、电机、电控、车身模具等。其中，汽车电池供应企业包括宁德时代、比亚迪、中创新航等；电控主要供应企业为汇川技术、万向海潮、蓝海华腾等；电机主要供应企业为正海磁材、方正电机、大洋电机等。目前，新能源汽车三大核心部件：电池、驱动电机与电机控制器，占新能源汽车的40%-50%、5%-10%、5%-10%。

电池，占了成本的一半！是另外两大核心部件的两倍还要多！

当时斯特拉是怎么跟松下闹掰的？就是因为松下咬着价格不放，逼着特斯拉跟宁德时代牵手。

特斯拉没有自己的电池技术，最早绑定的锂电池供应商就是松下。

真的不是踩特斯拉。2022年全球动力电池十大供应商，中国占6个，宁德时代第一，市场份额37%，比亚迪第二，市场份额13.6%，LG新能源、三星SDI、SK On三家韩系企业市场份额23.7%，日本松下市场份额7.3%。

唯独没有一家来自美国。

特斯拉与松下合作其实也是无奈之举。特斯拉跟苹果都是差不多的模式，造车依赖的是外部供应链。

谁能想到，在2017年Model 3产能爬坡时，松下撂挑子了。

马斯克不止一次喊话松下降低电池价格，松下是电池行业的巨头，打死不松口，一定要分一大杯羹。于是马斯克签下上海工厂的落地协议后，马上秘密会见了曾毓群。虽然两人对外封锁了消息，但有人私下算了一下账，如果特斯拉采用宁德时代的电池，可以让每辆特斯拉电车便宜6000到12000美元。

不是三瓜两枣，这可是一大笔钱啊。

后来结果证实了外界的猜测，2020年宁德时代正式成为特斯拉的动力电池供应商，股价一飞冲天。

所以不要听美吹们一个劲踩国产，吹特斯拉电池续航多牛。其实特斯拉用的就是咱们自己的电池。中国大量的汽车续航里程是市场决定的，而不是技术。十几万的国产新能源汽车，要想跟特斯拉拉到一个水平线，哪有那么好的事？

电池技术很关键，但不论是磷酸铁锂、三元锂电、或是未来的固态电池，都离不开锂。

每辆新能源汽车平均要消耗40千克至50千克碳酸锂作为电池的原料。2022年，我国新能源汽车销售688万辆，换算下来，中国每年至少需要34万吨金属锂。这还只是新能源汽车的市场需求。

可是中国的锂根本不够用！

我们的锂资源储量虽然排在第四，但可开采量只占全球的7%，三元锂电池需要的镍，中国储量只有3%。而且我们大部分锂矿还在青海、西藏地区，开采的难度和成本比较大。关键是中国新能源产业根本等不了这盘“黄花菜”。

怎么办？只能把铲子放到国外去。

好在中国下手比较早，洛克伍德、SQM、中国天齐锂业在中投公司帮助下，先后拿下了澳大利亚泰利森、智利SQM两家世界寡头级矿企。

这个过程中，肯定少不了中美暗中较劲。

全球储量最大、品质最好的锂辉石矿在澳大利亚的格林布什锂矿，由一家上面提到的泰利森公司把持。当时手里握着全球锂资源约31%的市场份额，中国80%的锂精矿来自这里。中国的天齐锂业很早就与泰利森公司展开了合作。

但在2012年，美国洛克伍德公司突然宣布全面收购泰利森普通股股权，这对中国而言无疑是一声炸雷。

美国这次不掏枪，是要断中国后路！

一旦美国收购成功，中国所有锂矿加工行业和新能源产业都要看美国人的脸色吃饭。

天齐锂业董事长蒋卫平知道美国要收购，果断地将所有资产抵押了出去，高价收购普通股，拿到了泰利森19.99%的股份，悄悄成为了该公司的第二大股东。当洛克伍德以为大局在握时，蒋卫平直接使用一票否决权，否定了洛克伍德的收购方案。

为了杜绝美国再次出手，蒋卫平准备收购泰利森。但当时天齐锂业还不是中国“锂王”，总资产只有15.69亿，股票市值也才35亿，就算真的砸锅卖铁拿下泰利森，也避免不了破产的结局。

后来政府考虑到新能源战略，决定由中投集团出手注资，才帮天齐锂业拿下了泰利森100%的股权，完善了中国锂资源的全球布局。2018年，天齐锂业又以40亿美元的价格，成功收购了智利SQM23.77%的股份，让天齐锂业成为了全球锂供应四大巨头之一。

同时，中国企业华友钴业、天宜锂业、赣锋锂业、盛新锂能等也在南美、非洲不断开辟出新的根据地。

特别是南美地区的“锂三角”，控制着全球锂储量的近58%，也是中美争夺最激烈的地方。由于中国布局较早，已经拿到了一定的先发优势。如赣锋锂业就控股阿根廷Mariana盐湖锂矿项目100%的股份。

美国一直视南美为自己的后花园，近年来开始收紧南美矿资源政策，但政治影响力衰减的厉害，南美国家都不太听使唤。

在“锂三角”中，智力、阿根廷不愿意放弃与中国的合作，玻利维亚更是拒绝了美国，选择与中国、俄罗斯合作进行锂矿的开采。

美国以前造过的孽正在被南美甚至全球以“拒绝”的方式“报应”回去。

中国虽然棋先一招，做好了全球锂资源布局，但未来之争才刚刚开始。

拜登上台后，联合能源部、国防部、商务部、国务院四部门组建的联邦先进电池联盟，欧日韩也在加紧布局，锂资源之争、电池之战、新能源汽车市场全球化已经不可避免。

对于中国而言，新能源是一次未来之争、国运之争。

05

中国时代？时间待定

很多人不清楚，为什么一个新能源就牵扯到国运了？还老是拉上美国说事。

从长远来看，中国能不能做到新能源的老大还在其次，重要的是，新能源汽车很可能会挖崩美元石油这座大山。

石油之所以能够成为黄金的替代品，与美元霸权捆绑在一起，因为它是世界第一能源，是硬通货，所以石油美元体系才能确立。为了维持石油美元体系，美国没少在中东输出战争。美元这才能够一直维持着主流结算工具的地位。

石油保障了美元的价值，而美元又人为制造了美债的需求，最终美债让美国政府、公司及个人可以用更低的利率，借到更充裕的资金，并使美国经济能维系不合理的债务上限。

这种石油、美元、美债三者构成的剥削循环早已不是什么秘密。

但如今石油在国际贸易中的重要性已经大幅降低，占比从之前的20%降到如今的6%左右。一旦新能源打掉石油第一能源的地位，石油美元体系基本就崩了，美元和美债将首先炸开美国金融市场，美国霸权倒台将不可避免，如果处理不好很可能会像苏联当年一样迅速瓦解掉。

锂被称为“工业味精”和“白色石油”。

“工业味精”说的是锂的应用非常广泛，“白色石油”是因为它具备石油的属性。无论是在汽车、航空，还是电子、家电，以锂为代表的新能源会像石油确立20世纪世界格局一样，改变21世纪。

上游的能源、中游的电池、下游的整车制造，正在首当其冲的营造一种新能源变局。

过去中国往往徘徊在低端产业链，但在新能源产业中，我们在每个节点都有自己的拔尖技术。

目前，在新能源领域，没有一个国家可以在市场体量、资本活跃度、供应链成熟度、基础服务、原材料、技术等方面跟中国比综合实力。

记得拜登在2021年在福特汽车发表过一场演讲：

“过去中国排名第八，现在我们排第八，中国排第一。不能让这种情况持续下去……

汽车工业的未来是电动的。已经没有回头路了……

我们不能让他们赢，我们得快点行动。”

是的，拜登很着急，美国很着急。

但现在的美国，是一个丢了鞋子的去产业化国家。特斯拉在呼风唤雨，但美国却在输掉“大战”。

这是不是意味着“中国时代”要来临了？

嘘，让子弹再飞一会！

在今日头条看到#世界车中国造#的活动，这些年中国汽车工业的发展有目共睹，特别是近年来新能源汽车的发展突飞猛进。如果从国家战略的角度去看21世纪中国造车，就需要一个更长的时间线、更广的视角，摒弃机会主义论调，去看中国的布局和突围。这可以方便我们理清新能源战略发展的过去和未来。