当奥迪将征服达喀尔的技术量产，将发生什么？

车企投身赛事究竟能带来哪些收益？表面来看，跑赛车似乎是一笔亏本的买卖，赛事本身的收益远远不能覆盖投入，并且赛车也并不能直接促进销售。但常年参加赛事的企业往往都积累了大量领先于行业的高端技术，不论是发动机技术还是空气动力学都是未来民用车的重要技术储备，只是通常一项技术从赛事到民用的周期是非常漫长的，因此大多数赛车技术对于普通消费者而言是可望不可即的。

但凡事必有例外，随着奥迪连续两年用增程混动赛车参加达喀尔拉力赛后，多项同源电气化技术被搭载与量产电动车上，让赛车上的顶尖技术触手可及。

在最初看到奥迪RS Q e-tron这辆增程达喀尔赛车时，我有一种既陌生又熟悉的感觉。陌生的是从来没在一辆达喀尔赛车上见过相似的技术，而熟悉的是这些赛车上的技术竟然也在奥迪的量产车上被搭载，甚至有些技术在量产车上的应用还要早于赛车。

在RS Q e-tron上，奥迪搭载了包括800V 高电压平台、大功率低电耗电机、智能恒温热管理系统、CRBS能量回收、e-quattro 四驱系统、高安全电池包共六项核心技术，保证了赛车的对动力、充电、安全、耐力和脱困能力的主要需求，而当这些技术下放到RS e-tron GT及Q4 e-tron时，也有效地解决了用户日常用车的痛点并提升了车辆的性能。

众所周知，一辆车的平台实力是基础，同时也决定了性能的上限。对于一辆新能源车而言，其充电速度、动力输出和效率都与平台息息相关。

RS Q e-tron所使用的800V电压平台是目前电气化技术领域的前沿趋势，其电压是主流400V平台的两倍，这就让其拥有了更高功率的输出并拥有更快的充电速度。目前，量产车RS e-tron GT同样基于800V高电压平台开发，由于没有了赛事的限制，它甚至有着比RS Q e-tron更强的动力，最大充电功率也可达270kW，5%-80%充电时间只需22.5分钟，而在未来800V平台的充电功率最大可达350kW，这将是目前主流充电功率的2-3倍。

动力是赛车永恒的主题，但在赛事规则的限制下，电机的重量和效率往往比马力更加重要。RS Q e-tron所搭载的MGU05永磁同步电机的重量只有35kg，是一般电机的重量40%，但它的能量转化率能够达到97%。

对于电动车而言，电机的功率不再像内燃机功率那么“值钱”了，技术难度的降低让很多电动车的百公里加速都能达到4秒以内的成绩，而此时电机的技术比拼就集中在了体积和能耗的方面。

搭载在RS e-tron GT和Q4 e-tron上的电机保留了与MGU05相同的效率，由于没有了动力的限制，RS e-tron GT的动力甚至比RS Q e-tron更大，另外电机、逆变器、减速器的高度集减少了线束的长度，从而降低了电耗，提升了动力系统的效率。

在动能回收方面，赛车最看重的回收力度，而量产车更重要的是乘员的体验，奥迪电动车采用的电子线控制动系统可由电脑对制动力进行灵活分配，既能最大程度回收电能，也可在量产车上做到柔和不晕车，最大回收的力度不超过0.3g。

达喀尔的自然条件是所有赛事中最为恶劣的一个，沙漠地区昼夜温差极大，这对车辆热管理系统是个极大考验。为了应对特殊的比赛条件，RS Q e-tron搭载的智能恒温热管理系统可以实现电池、电机、座舱独立热管理，用更精细化的管理方式来保证动力系统在-28 度到 60 度之间都能正常工作，确保驱动系统在极冷环境下也能处于最高运作效率。

虽然我们日常用车环境不会像达喀尔这么极端，但高低温环境对民用电动车也是主要的痛点，不管是夏天的电池安全还是冬天的续航缩水都是电动车亟待解决的问题。

在RS e-tron GT上，奥迪在三路独立热管理基础上又增加了第四路充电机的独立管理，可形成300种联网状态，对车辆的不同工况都进行了详细标定，可以满足车辆长时间大负荷输出下的安全问题。

对于Q4 e-tron，智能恒温热管理系统主要提升的冬季续航和电池的耐久性，除了可以提升低温下25%的续航，还能实现8年16万公里后70%的电池电量，减缓电池的衰减速度。

相比燃油车，使用新能源车参加达喀尔，最大的考验就来自电池安全，当然对于量产车来说，电池安全也是最基础最重要的保证，因此奥迪电动车不管是赛车还是量产车，都采用了最高规格的三层防撞护板，同时也针对不同取向的车型做了一系列针对性设计。

在RS e-tron GT上，使用了33个独立电池框架，33个模组均采用独立监控系统对电压、电流、温度状态进行检测，确保对电池状态了如指掌，对危险的检测精度达到最高。

而Q4 e-tron使用的则是6横1纵的独立电池框架以及一系列的电池被动安全技术，包括漏电后可最快40微秒下电的烟火式保险和保证15分钟电池不烧穿的防火涂层及云母阻燃层，这些都可以最大程度去降低电池短路后造成的伤害和损失。

最后我们要说的是奥迪的看家技术——e-quattro。对于e-quattro，大家最好奇的就是当大名鼎鼎的quattro与电动车上可以形成怎样的化学反应，而奥迪就用RS Q e-tron、RS e-tron GT和Q4 e-tron向我们呈现了e-quattro不同的打开方式。

不同于一般赛车技术下放量产车，e-quattro是率先在量产车上搭载后再移植到RS Q e-tron上的，它在量产车基础上加强了赛车所需的更强的脱困能力。

其实电动车做四驱系统相比燃油车有几点先天的优势，一是电机扭矩恒定，脱困时输出更稳更持续；二是通过电子信号传输，四驱系统响应更快；三是前后轴扭矩分配以及四个轮上的分配更精准。而在奥迪quattro技术积淀的加持下，e-quattro将电动四驱的先天优势进一步放大。

首先，e-quattro可以做到前后桥完全解耦，前后轴可变扭矩分配比例是0-100%，能在30毫秒完成动力的重新分配，是传统机械系统速度的5倍。其次，在高性能取向的RS e-tron GT上，e-quattro可以帮助车辆更好地提升操控极限，后桥配备奥迪运动差速器，主动增速弯道外侧车轮，让过弯更敏捷稳定。而在更偏向家用的Q4 e-tron上，e-quattro的主要目的是让驾驶更轻松，驾驶员可以更轻松安全地在冰雪路面上行驶以及完成泥泞路面的脱困。

用一辆电动车征服达喀尔，这本身就是一项在几年前还无法想象的创举，但现在奥迪通过对一系列电气化技术的应用将其实现，而更加难得的是，赛车和量产车在第一时间就完成了技术的共享，这些技术让RS e-tron GT和Q4 e-tron在性能和安全上都有着更加突出的表现。奥迪的理念是突破科技、启迪未来，相比那些让电动车越来越像一部手机的科技，奥迪在电动车上实现的科技突破，更是油电切换大势下让大多数人接受电动车的理由。

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当奥迪将征服达喀尔的技术量产，将发生什么？

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