宝马_奔驰自动驾驶 奥迪“爸爸”正闷头技术

2021年12月，梅赛德斯·奔驰新一代S级、EQS纯电动车的Drive Pilot正式被批准在德国高速公路上以低于60公里/小时的速度激活使用。这是全球首个真正意义上获得政府许可，并大规模上市的L3级自动驾驶。此前，奥迪最早推出类似系统，但遭遇政策限制而夭折；本田则只是在日本上市限量版车型。

按照计划，奔驰正在美国、中国等其他市场寻求政策豁免。L3级自动驾驶意味着，在高速公路（比如，交通拥堵状态下）、城区等特定道路，驾驶员可以脱手脱眼，系统完全接管驾驶。但遇到无法处理的情况，驾驶员需及时接管。

不过，这套系统有一个非常明确的底线要求：车企需要为系统负全责。

接下来，宝马或将成为欧洲第二家大规模落地L3级自动驾驶的车企。该公司系统开发总监曾披露，下一代宝马7系将首发搭载L3级自动驾驶，预计最晚将于2023年初正式亮相。

而在此之前，宝马纯电动车iX已经提前预埋了L3级硬件，目前，第一代宝马L3会基于Mobileye方案，并在2025年切换至高通平台。

如今，BBA三家之中仅剩奥迪（大众旗下）还没有披露明确的时间点。

不过，和宝马、奔驰不同，大众此前通过参股福特旗下自动驾驶公司Argo AI，已经明确了基于自动驾驶的出行服务和私人市场两条腿走路的策略。

本周，大众集团CEO赫伯特?迪斯试乘了基于ID Buzz开发的自动驾驶原型车，配备了Argo AI公司的自动驾驶系统。“他对系统的流畅性和能力印象深刻，不仅能在既定路线上行驶，而且还能在意外情况下做出正确反应。“

持续收购补短板

两年前，大众集团作为传统汽车制造商的代表，率先提出软件自研，并在内部成立了软件部门Car.Software（也就是现在的CARIAD），并誓言将软件自主开发的占比从目前的不到10%提高到2025年的至少60%。

按照CARIAD相关负责人的说法，他们正在将不同解决方案和不同领域的共性软件模块整合到一个平台上，基本理念是拥有一个统一的日志/电源管理、计算、安全和OTA更新平台。

同时，基于云端开发和数据存储、处理和训练，汽车制造商将通过有价值的数据加速创新。同时，单一软件平台可以加快测试验证流程、并快速、安全部署新的功能。

在智能驾驶方面，CARIAD正在建立一个标准的硬件和软件系统，可以提供大众集团内部多个品牌所需的可扩展性。比如，传感器的多样性将完全可扩展用于不同功能。

一个名为Trinity的全新项目，将成为大众品牌甚至是整个大众集团的真正灯塔，不过，首款车型要到2026年在沃尔夫斯堡投产。届时L2+级自动辅助驾驶将成为标准配置，但从硬件和软件角度将为L4级自动驾驶做好准备。

按照计划，到2025年大众集团希望开发全新一代可扩展系统平台(SSP)，这是下一代全电动、全数字化和高度可扩展的汽车平台，从而逐步替代现有的MEB和即将量产的PPE平台。

但对于L3级的量产时间点，大众集团此前一直没有明确的定论。此前，也有传闻，奥迪内部已经停止研发工作。

不过，在去年的一次公开场合，大众集团CEO迪斯表示，激光雷达的冗余感知是实现L3级自动驾驶的必要条件。目前公司已经与MobileEye合作开发激光雷达系统，并且可见成本下降空间也很不错。

而在软件上，为了获得足够的Know-how和一部分专利，大众集团今年与博世达成战略合作，联合开发软件平台。为了提升图像识别技术（这是感知的底层关键能力），该公司之前收购了Hella Aglaia团队。

“我们每年在软件上的投资为20亿美元，”去年开始，迪斯不再负责集团各个品牌的具体业务，转而把重心放在CARIAD。逻辑也很简单，未来的智能电动汽车竞争的要素，就是成本控制、智能化以及软件OTA。

“统一硬件平台（SSP），统一的电池和CARIAD软件堆栈，将确保我们充分利用规模效应，立足于不同细分市场，满足不同客户的需求。”迪斯表示，这是大众与宝马、奔驰不同的地方。而在过去，奥迪、大众、保时捷等不同品牌更多是各自为政，比如，大众的MEB平台、奥迪/保时捷的PPE平台。

近日，大众集团CEO迪斯表示，“这（自动驾驶）将是一个循序渐进的过程，从良好天气条件、规则的道路，再到更复杂的环境和天气情况。这将是一个长期的竞争过程。”

在这背后，这家传统汽车巨头围绕着CARIAD（软件业务部门）提高内部专业知识和内部软件开发百分比在做各种方式的努力。“我们不排除任何的自主研发、收购和合作，来建立汽车软件自给自足的能力。”

近日，大众集团再次出手，收购德国Intenta GmbH公司的汽车业务，后者成立于2011年，现有员工180余人（其中汽车部门有100多人），主营业务为图像处理、数据融合、识别和检测等领域，面向非汽车领域的感知系统（比如，零售、安防、健康等市场）、汽车软件及工程服务。

接下来，Intenta GmbH公司的汽车业务将合并进CARIAD，提升后者的数据融合技术能力。Intenta GmbH公司从2013年开始就为汽车客户提供软件服务，此前在奥迪的数款车型上有搭载其开发的相关软件。2020年开始为车企提供达到ASIL-B等级的软件组件。

CARIAD表示，通过此次收购，公司将加快辅助驾驶和自动驾驶功能的开发，尤其是L4级自动驾驶的落地。“我们的目标是自己开发关键软件组件，并增加关键开发领域的增值能力，从而扩大我们的竞争力。”

截至目前，CARIAD研发团队规模为4500人左右，距离此前的10000人目标还有距离。高工智能汽车研究院判断，大众对外收购仍将保持高频率。

?加大马力，搞定软件平台

目前，CARIAD正在推动E32.0架构的快速开发，通过整合现有集团各个品牌的各种不同的功能，来确定项目开发的完整度。其中，就包括OTA的升级，允许更频繁地部署更小的增量更新。

与此同时，在基础架构之上，CARIAD正在与博世进行合作，开发可大规模部署的L2、L3级智能驾驶方案，包括可脱手的城区、高速自动辅助驾驶以及高速场景的L3（系统可以接管大部分能力），预计2023年起正式亮相。

此外，大众集团首次在智能驾驶模块开启标准化软件平台，集团旗下所有品牌都将使用这个平台，从而打造成为全球最大的智能化车队（背后就是大规模的数据采集和训练）。

此前，基于Trinity开发的车型（预计2024年发布），被大众集团视为未来的“时间机器”，自动驾驶系统将受益于CARIAD正在开发的新型“神经网络”，与其他联网汽车共享道路、交通和其他系统的实时数据。

最近，大众集团宣布为了加快E32.0软件平台的开发进程，已经在德国及美国等国家部署数百辆定制化开发车队，配备高性能传感器和联网计算平台，并提供处理实时数据的能力，缩短开发时间。

“这是我们第一次通过采集连续记录道路交通的关键数据，并上传到云端用来训练我们的算法。这将是迭代开发功能的核心。”CARIAD首席技术官Lynn Longo表示。

这套系统的特点包括，摄像头可以自动识别和过滤系统模型已经存在的数据类型，并重点针对边缘场景进行采集，然后类似特斯拉的“影子模式”，将训练后的模型导入车载计算平台进行实际循环测试，并服务于功能开发的早期阶段。

在这个过程中，博世跨域计算解决方案部门已经和CARIAD的工程师共同开发智能驾驶功能，涉及各种核心模块，包括从中间件到单个应用程序，初期团队规模已经达到1000多人。

接下来，支持数据驱动开发将成为大众集团E32.0软件平台的基本配置，背后还有为此搭建的云数据中心（VW.AC），后者在微软Azure上建立一个基于云的自动驾驶平台(ADP)，并将传统的软件功能开发周期从几个月缩短到几个星期，并有效地管理大量数据。

在具体硬件架构上，这套方案采取双计算平台的模式（命名为：可伸缩计算平台SCP），两个平台之间为硬隔离模式，可以达到最高的安全标准。在实际操作过程中，负责ADAS/AD全驱动堆栈的计算平台，可以进行数据的采集和聚合，另一个平台则用于预发布版本的“影子模式”测试。

一个基于深度神经网络的软件组件，称为INSTINCT (IN SiTu智能数据收集器)，会实时分析车辆中所有的传感器采集的数据，以确定系统对哪种数据样本感兴趣。随后，这些数据进入车端-云端-车端的循环训练、测试和验证阶段。

而在大众集团看来，这套数据驱动开发模式，与技术本身无关，而是对传统汽车开发模式的一次颠覆性变革，比如，硬件和软件的开发分离，并最终实现端到端自主学习。

2022年初，大众集团将大众品牌的Trinity项目的领导权交给了Gjuki Tettenborn，他曾是上汽大众的开发主管。这款车将拥有最新的电驱动技术和创新的数字解决方案，并在后期为L4级自动驾驶做好准备。同时，奥迪、保时捷的相应项目也正在开始启动。

这也是为什么此前大众集团首次邀请中国科技企业参与集团全球采购，为2025年在欧洲和北美投产的基于SSP平台（可扩展系统平台）并搭载CARIAD E3 2.0软件平台的纯电动车型提供硬件。

看起来，万事俱备。