二轮考古学：通勤之王本田PCX编年史合集（2010-今）

PCX车型从最初的研发伊始就是作为本田全球战略车型为起点，可谓是含着金汤匙出身，寄厚望于一身。当然之后PCX的市场表现也没有辜负这一厚望。

第一代PCX（开发代号JF28)首次亮相于2009年10月的东京二轮展会，然后在次年3月正式上市销售，初代PCX的开发目标有三个：

“越级的先进设计”

“兼顾动力与环保”

“方便易用好上手”

在此开发理念的指引下，PCX横空出世，而PCX这三个字母则来自于此车的最初开发方向“Personal Comfort Scooter”

这个时候肯定有人问了，这个名字从首字母来取得话不应该是PCS吗？咋变成PCX了呢？这是因为X这个字母在本田的命名文化里面除了代表越野性能以外，还有一层潜规则代表着“究极”，当本田的某一个车型开拓了一个全新的领域或则认为这款车的产品力实在是强到无以附加的时候，这个车型的名字里就会出现一个X。大家想想自己知道的其他本田名字里带X的车型是不是都是在某个领域的开拓者？例：X-ADV

初代PCX的油耗百公里不到2L，油耗低到让一众同级别车型咂舌，成就这一油耗的，是一个当时看来犹如黑科技的配置加持：怠速启停。

首先我们通过一张简图先来看一下传统的启动方式：

简单说就是电池驱动启动电机，启动电机通过齿轮带动曲柄与活塞做往复运动完成车辆启动。如果再早一点的话车上还会有根启动杆，通过脚踹的方式代替电机，总之原理都差不多。

而PCX则将这一套复杂的启动电机与齿轮的组合化繁为简成ACG的启动方式。（ACG：AC Generator）

左侧是传统电机启动结构，右侧是PCX的ACG启动系统，无论看不看得明白，光从结构大小这一角度来看都精巧一大圈。虽然怠速启停技术早在70年代就由丰田用在了汽车上，用在二轮上也不是PCX首创，但是PCX这套系统可以说是真正怠速启停技术在二轮上成熟化的开始!

简单的说就是将磁电机与启动电机二合一，又没有传统启动系统的齿轮结构，所以还省去了齿轮咬合的噪音。又安静又省油又减重，凭借此项技术，PCX想必不适用启动技术的机型仅此一项节油约7%。抖音上有大把的关于自动启动原理的视频，在此不再做科普，有兴趣的可以自己去找找看。

PCX另一个还算是比较与众不同的点是水冷散热的位置。其他水冷踏板的散热一般不是车前头的位置就是在踏板下面，PCX将其直接放在了发动机的右侧，就是风冷机的风扇的位置。实现了集约化小型化，减少了部件与结构。

当时PCX虽说是全球战略车型，但是本田为其设定的主销区域是日本本土与喜欢踏板车的南亚。但是没想到除了日本之外，PCX在北美和欧洲的销售也是一片大好。日本上市三周卖出了7000辆，北美当时出现订单排队的情况。可见PCX当时的成功。

2年后，也就是2012年，PCX车型迎来了首次改款，在外观层面上基本没有变化，但是其动力单元得到了一次大换血。关于这方面我们下面会说。而且除了更换了动力单元，PCX150版本也正式推出！是的，你没看错，初代PCX的排量其实就是个125cc的小踏板。而且PCX150的上市并不是说替换掉了早先的125车型，而是出现了有125cc与150cc的两款排量的PCX车型同时在市场上销售，为什么会出现这种局面我们一会再说。我们先讲讲这个新PCX150。

PCX150其最大的变化点不仅仅是排量上提升那么简单，而是直接用上了本田最新研发的用于小型踏板车的全新发动机:ESP。ESP这个名字则来自这款发动机的开发理念：Enhanced（强化），Smart（精密），Power（动力）。这款ESP发动机除了怠速启停之外，相比之前的发动机有两个最大的变化点。

第一：采用了曲轴偏置技术。

曲轴偏置技术简单的说就是让曲轴与气缸的轴心线成一定的角度，即活塞往复运动所在的轴线的延长线不经过曲轴中心。使得活塞在最上止点的时候，连杆和曲轴的中心点之间已经形成一个夹角，方便做工冲程的燃烧。可以有效增加发动机热效率。

第二：SOHC滚子摇臂

PCX150采用了SOHC（单顶置凸轮轴）加滚子气门摇臂的结构。这两个技术对于现如今的二轮车发动机来说都不是什么新鲜的东西了。SOHC低转扭力强，经济省油，结构简单，造价便宜，维护成本低。非常适合PCX这种小排量的城市踏板。但是缺点也很明显，就是在高速中动力不足。

而滚子气门摇臂相比传统摇臂将滑动摩擦变成滚动摩擦，不仅降低了凸轮和摇臂之间的摩擦力，也大幅度减少了凸轮型面的磨损，确保进排气定时准确的同时还能减少发动机噪音增加发动机整体寿命。

除此两项最主要的技术提升以外，PCX150所搭载的ESP发动机还有其他大大小小数十项进化与改良。在ESP发动机的加持之下，PCX150的油耗和125的版本几乎一致，价格上也只比125版本高了不到3万日元。按照我们的理解125排量的PCX根本没有存在的必要了。但是事实是在日本本土依旧是125的PCX销售占到绝对的主流。

这与日本法律上对于摩托车的分类管理有着很大的关系，在这里简单的说一下。日本将摩托车分为“原付一种”（50cc）、“原付二种”（50cc-125cc）、“轻自动二轮”（126cc-250cc）、“普通自动二轮”（251cc-400cc）和“大型自动二轮”（400cc以上）。每种车型对应不同的驾照，其难度也是直线上升，但是在日本只有从“轻自动二轮”开始才被认定为是机动车。其之下的是“原付”，硬要翻译成中文的话就是助动车了。既然原付不被认为是机动车，所以其不光是驾照好考，其他如税费，保险等都低得多。

而PCX125就是“原付二种”，驾照好考，可以带人，不用年检，不用交税（好像现在需要交了，但是很少），但是不能上高速。PCX150就是“轻自动二轮”了，需要用的驾照高了一个等级，要交更高的自动车税，但是可以上高速。日本老百姓也不傻，肯定都去买原付二种的PCX125咯。

2014年，PCX再次迎来改款。不过这次改款主要把精力放在了外观与配置上。发动机方面没有大变化，还是之前的那个ESP发动机。

但是单从配置来说，PCX的配置在小排量踏板车这个领域里面简直就是航空母舰级别的存在。CBS联动刹车系统、USB接口、加大的储物空间、LED+机械的仪表，最夸张的是这代PCX换上了全车LED灯组。

8年前啊，全车LED灯组啊，按现在的话说PCX就是卷王的存在。

再看外观，整体造型还是延续了以往的“PCX”自我流风格，前大灯的造型大变样。虽然换上了LED，但是我个人感觉这代PCX的设计介于好看和难看之间，是好难看。和细长的车身一起看有种头重脚轻的感觉。真心欣赏不来。

动力方面最主要的变化就是为了应对日本的噪音法规，改进了这款发动机的传动系统，整车行驶起来更安静了。其他的嘛，就是油箱容积上升到了8L，一箱油能跑400KM以上了。

价格方面，加了这么多的配置，肯定是要涨价的啦。这代PCX不论是125还是150版本都上涨了3万日元。不过依旧还是卖得非常好。2014年以同排量最贵踏板车的身份登上了同排量踏板车的销冠。本田就是有这个本事啊，虽然贵，但是钱包掏的是心甘情愿。

这货就这么卖了4年你还能信？到了2018年，当全世界人民对其审美疲劳即将崩溃时，PCX终于才迎来了它的再次改款。

2018年这一次改款应该算是真正意义上得PCX的第三代，也是换血最彻底的一代，最颠覆的一代，还是外观设计上我最喜欢的一代。一改上一代头重脚轻的设计感，线条柔美又充满进攻性的现代感。本田是不是终于舍得给设计师涨工资了啊。

首先最为脱胎换骨的改进是车架，从之前平踏板用的那种单根下龙骨车架换成了有着更高刚性的摇篮车架。

先简单说一下车架刚性不足会有什么样的后果。车架刚性不足的车子会在过弯，或者其他激烈驾驶的过程中车身产生较大的形变。换句话说就是韧性过头了，这样一来再好的减震也不会有足够的支撑力度，没办法发挥其应有的效用。最终结果就是车辆的操控性变差。而本次新PCX采用的摇篮车架则一把拯救了大批苦于老款刚性不足的PCX铁杆粉们。其实硬说起来老款PCX用这种平踏板的不加加强筋的单根龙骨车架也没啥大毛病。毕竟人家定位就是城市用通勤踏板，牌照上的是“原付二种”，按日本法规都不算机动车的，本来就没给你预留啥激烈驾驶的空间。

由于车架的升级，后减震也同时得到了优化。安装位置有所改变，减震行程也增加了15mm，延展了回弹空间。还有就是前后轮胎从前90/90-14后100/90-14升级成了前100/80-14后120/70-14，这下就没人说PCX的轮胎太细了。

发动机部分的话，由于增大了节气门的直径，散热的系统的再优化等升级，让这款ESP发动机的动力得到进一步的压榨。新款PCX无论是125cc还是150cc的版本的动力都得到的了提升。

从这代开始还加入了我最喜欢的无钥匙启动的配置。不过呢，这些改进在一款同期发售的新PCX面前都失去了光芒。这款PCX一出场就得到了万众瞩目，这就是世界上首款混动摩托车PCX-HYBRID。

其实这个想法在第一代PCX设计的时候就在本田工程师脑子里徘徊了。还记得上篇说到过的PCX的怠速启停功能吗？本田创新性的把磁电机与启动电机整合成一个直连曲柄的ACG系统。那么简而言之，这套系统除了能依靠电力来带动曲柄之外，反过来发动机本身的动力还可以通过曲柄来带动这套ACG来发电！天才的设计！

简单介绍一下到目前为止全世界还是独一份的二轮混动系统PCX-HYBRID。这套系统搭载这两套电池，一个是传统的12V铅酸电池，负责整车的电气化运作，另一个就是ACG动力储配的48V锂电池，连接着ACG辅助电机。油电的动力切换比例控制由一个叫做PDU（POWER DRIVE UNIT）的控制单元来协调，它来负责车辆的统一控制点火、燃油喷射、辅助动力、充电、骑乘模式等。

不过呢，想必大家也注意到了，PCX-HYBRID使用的是一套48V的锂电池，换句话说就是一套轻混系统，是无法单纯靠电力行驶的。只能是在启动或者加速时予以动力辅助。

但即便是动力辅助，PCX-HYBRID的动力表现已经是天翻地覆了。就本田的官方数据，其扭力输出在4000rpm时提高了33%，在5000rpm时也能提高22%。一改原有PCX起步孱弱的痛点。

这车起步有多猛呢，我在日本培训的时候骑过一次PCX-HYBRID，当时这个车是S档（它有三个骑行模式，D档，S档和怠速启动档）。我当时知道这是混动车，但是排量也就125。就按照习惯性拧油门的方式一下子给到了三分之二的油门，然后它反馈给我给我加速完全超越了我的心理与身体准备，差点摔倒，现在想想真丢人…这种加速感基本等同于一同250级别的大踏板，而且由于电机参与加速的原因，基本没有一般踏板车大油起步前发动机的轰鸣与震动。

“这车真好，真TM好”我停下来后脑子里就这么一个想法。

当然价格也不错，和RMB大约26000。

麻蛋~买不起~

说实话我第一次看到最新第四代PCX的照片的时候我的内心是崩溃的。

这…这…这TM是什么鬼？！3代的外观设计师去哪了？这是不是又把2代的设计请回来了？本田你是为了家族谱系外观连着最后一点的个性都要泯灭掉吗？没救了，没救了…我一边这么想着一边把刚磨好的刀片放进信封里…

好吧，还是要说一说的，这最新款的PCX亮相于2020年，变化还是蛮大的，总结如下：

?全系搭载了全新的4气门的ESP+发动机

?节气门直径由之前的26mm增加到了28mm

?全新设计改进了进排气线路

?优化了传动系统，皮带轮的尺寸增大

?优化了车架的设计，减重760克的同时增加了前部的刚性

?后刹车改为碟刹（终于！！！！）

?配置了牵引力控制

?坐垫下储物空间从24L增加到了30.4L

?USB接口改成了3A TYPE-C接口

?后轮胎尺寸变更，轮毂从14寸变成了13寸

?后减震行程增加了10mm

?全系取消了CBS联动刹车，标配ABS

?负显液晶仪表

原有混动版PCX的名字由HYBRID变成了不知道啥意思的e:HEV。坐垫下储物空间由23L增加到了24L。

原有的PCX150版本排气量增加了7cc变成了156cc。名字从PCX150变成了PCX160。

这其中进化程度最大的，也是最值得一说的就是这个全新的ESP+发动机了。

首先从2气门到4气门已经算是超进化了，为了配合4气门气缸直径也增加了，活塞做工行程缩短能有效减少滑动阻力，有助于提高动力输出，同时为了应对压缩比的增加还采用了活塞喷油冷却技术。

PCX125：缸径：52.4,mm→53.5mm

行程：57.9→55.5mm

压缩比：11.0→11.5

PCX160：缸径：57.3,mm→60.0mm

行程：57.9→55.5mm

压缩比：10.6→12.0

重新优化设计后的曲柄曲轴采用了新材料提高了刚性之外，曲轴右侧的轴承使用了一个滚珠轴承，这样可以有效抑制曲轴高速旋转时所产生的曲轴挠曲变形的同时还能尽量避免在工作转速范围内发生共振。能够提高动力输出的同时还是降低噪声与震动。

ESP+发动机才采用了液压式凸轮轴正时链条张紧器，这种液压式张紧器可以有效抑制链条啮合跳动的同时还减少了链条与张紧器之间的摩擦力。从使用体验上来说就是发动机噪音油耗震动都降低了，还延长了保养周期。

本田一套骚操作下来，立竿见影的动力提升，让这个ESP这款老蛤蟆又成功挤出了不少水。从此ESP变成了ESP+。都已经折腾成这样了，我倒是非常好奇下一代PCX如果不换发动机的话本田还有什么招可以使。

在车体方面，有两点最为显著的变化。首先是再度改良优化后的车架部分。新设计的车架在增强了车头前部的刚性的同时又通过管径优化分部与连接处焊接工艺的改良以实现了轻量化。相比老款减重了760克。后减震的行程也增加了，对于路面的颠簸有了更加丝滑的过滤性，舒适性UP。

普大喜奔！普大喜奔！本田终于，终于，终于给最新的PCX后轮换上碟刹了，还是个220mm的大盘。这么贵的车子，你后轮一直装个鼓刹本田你好意思不。不过ABS还只是在前轮上有。前后轮又加粗了，从前100后120升级成了前110后130，不过后轮轮毂从14寸缩小到了13寸。新设计的轮毂也很漂亮。PCX终于敢大力刹车了。

其他的种种小改进就不一一细说了，总之这最新一代的PCX可谓是脱胎换骨，针对之前老款的一些弊病与弱项来了一次彻底的大手术。除了外观我持保留意见其他基本我找不到槽点了。这车从发布到正式到店销售中间有半年时间，这段时间在日本居然也出现了类似我们现在NSS350加价买订车单的情况。

其实新PCX这次如此改天换地升级的另一个外因是因为在踏板车领域特别是在南亚市场上，本田受到了搭载蓝芯发动机的雅马哈踏板车的巨大冲击。面对市场压力之下，本田也不挤牙膏了，直接在老牌王者PCX身上祭出了家传组合技，借此告诉雅马哈：你本大爷还是你本大爷。

经过4代进化的PCX已经成为绝对的该级别的王者级的存在。无论从动力，配置，做工，舒适程度来说，PCX160都已经可以算是登峰造极。国内市场唯一还能算是挑战者的可能就是YAMAHA的NMAX了。但是NMAX也只能拿捏拿捏老款PCX，对比PCX160的话，NMAX也剩下个进口车的身份优越感了，不过在车友越来越成熟的今天，这份优越感还能残存多久呢。

价格方面简单说一下，PCX160在日本的售价是407000日元，国内版本是23000大洋不到的样子。如果不是这段时间日元汇率狂跌，基本上售价相同。至于香不香的问题，各花入各眼。但是我很反感把价格和排量挂钩。“20000多买了160踏板”“本田太黑了”。价格永远是价值决定的，同样是100块，100人民币和100日元能一样吗？

PCX的编年史就写到这里，如果以后再出新款了我再更新